海運即國運。“經濟強國必定是海洋強國、航運強國”，深刻闡明了海運與經濟、海運與國家戰略的關系，為我國未來海運事業的發展指明了方向。

海運是“強國”難以復制的動力要素

強國的路徑有多條，但通過一個產業的發展，進而帶動國家地位的提升，這在世界產業經濟中是少見的，海運業就具有這樣的特點。一些國家通過海運業的繁榮，進而直接帶動國家由小變大、由弱變強，充分體現了這個規律。

海運見證了歐美強國的興起。15世紀末開始的大航海時代，歐洲三國通過發展海運成為三強。近代的英國，通過海運成為“日不落”帝國。現代的美日韓等國，通過強化海控力爭強國地位。古羅馬著名政治家西塞羅說過：誰控制了海洋，誰就控制了世界。海運業充分印證了這句話，海運與大國崛起的進程有著緊密聯系；與其他產業相比，海運是強國背后難以復制的動力因素，這一規律千百年來未曾改變。

海運見證了中國的發展與崛起。中國的海運業起源于唐，興盛于明。在經歷了古代海運的發展和繁榮之后，于晚清時期開始衰敗。近代的仁人志士都把振興民族航運作為夢想追求。新中國成立后，在毛澤東、周恩來、朱德等老一輩革命家的親切關懷下，中國航運事業在一窮二白中開始新的拓荒。

中遠、中海正是在這樣的背景下，伴隨新中國的成長而長大，從孤舟遠征，到百舸爭流，歷經風雨征程，不斷改革發展。其中有幾個重要時間節點：1949年9月“海遼輪”起義，回到祖國懷抱；1950年4月國營輪船總公司在上海成立，統一經營全國國營輪船運輸業務；1951年，新中國第一家中外合資公司中波公司成立；1961年“光華輪”首航標志著中國遠洋船隊誕生；1978年“平鄉城輪”啟航澳大利亞，中國第一艘集裝箱貨輪遠航；1988年，中遠在英國成立首家海外獨資公司；1993年中遠新加坡投資公司在新加坡上市，是第一家進入海外資本市場的國企；1995年國家取消海運指令性計劃；1997年中海集團成立；2001年中國入世，全球和中國海運業迎來了發展的黃金期；“一帶一路”倡議的提出，為中國海運業注入了新動力；2016年2月18日，中遠中海整合重組成為全球最大海運公司；等等。作為新中國航運事業的開創者，中遠海運集團參與了中國航運70年從近海到遠洋、從追隨到領跑的歷史進程，親歷了改革開放40年中國波瀾壯闊的偉大變革。這些發展歷程，也是客戶、市場、業務、競爭等要素融入國際市場的過程。正是在與國際強者的同臺競爭中，我們熟悉了國際規則、深化了全球思維、學到了先進管理，頑強地發展壯大了。

目前，中國已經是名副其實的航運大國：年造船產能達到6000萬載重噸，全球第一；海運量世界占比達到26%，全球第一；注冊運力1.8億載重噸，全球第二；全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占14個；全球前十大集裝箱港口，中國占7個；全球最大的航運公司在中國，運力超過1億載重噸，占國內總運力的56%，就是中遠海運集團。

海運是應對國際突發事件的重要后備力量。全球發展正面臨治理赤字、信任赤字、和平赤字、發展赤字，局部動蕩頻繁發生，糧食安全、能源安全、網絡安全等全球性問題愈加突出，恐怖活動更給當今世界增添了不安定因素。一旦發生以上這些重大安全事件，特殊情況下，只能依靠自己國家的船隊。如索馬里、所羅門、利比亞動亂中的撤僑任務、海上緊急救援以及我國能源進口運輸等，中遠海運都是責無旁貸、勇擔先鋒。

總的來說，海運作為強國背后的重要動力，是其他產業所難以比擬的。

海運是“強國”不可或缺的經濟要素

“強國”的基礎是經濟，經濟的增長離不開貿易，而貿易的最重要載體就是海運。無論外部環境如何變化，海運作為全球貿易最主要的載體，它的地位和角色始終沒有變，至今仍然是不可替代的。除此之外，海運與其他經濟要素的關聯也是非常高，包括與市場、與消費、與競爭、與技術、與國際化等，都是密切關聯，相輔相成，體現了海運對經濟拉動的不可或缺性。

海運是全球貿易的主要載體。貿易與世界經濟增長速度、人口增長等因素正相關。據聯合國貿易發展促進會統計，按重量計算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商品價值計，則占貿易額的70%以上。2018年全球海運貨物貿易量約120億噸，其中干散貨占44%，石油占27%，集裝箱貨占16%，三大貨類合計占87%。這一數據充分體現了航運在全球貿易中的不可替代。再以中國與“一帶一路”沿線國家貿易為例，海運在進口中占比61%，在出口中占比74%，充分體現了航運在區域貿易中的不可替代。

成本優勢不可替代。在目前所有的國際貿易方式中，海運一直以來都是最經濟的運輸方式。根據估算，2016年，平均只需支付1美元可以將1噸貨物在海上運輸110英里。有數據顯示，從10噸/公里的運輸成本來看，海運是公路運輸的1/26，是航空運輸的1/95。

網絡優勢不可替代。海運的全球網絡化布局具有鐵路、公路等不可比擬的優勢。以網絡化特征最為明顯的集裝箱班輪為例，目前全球僅班輪航線就有2100多條，東西航線、南北航線和區域內航線縱橫交錯，覆蓋廣泛，形成了密集高效的市場網絡，而且這個網絡是全球化的，是陸海連通的。

適貨性不可替代。海運主要靠船舶，船舶和飛機、汽車、火車不是一個重量級的，所謂“大肚能容天下難容之事”，海運幾乎可以運輸所有種類、所有形態的商品——標準化的集裝箱；煤炭、鐵礦石、糧食等干散貨；石油、LNG等液體散貨；更有超大、超重的特種件，比如大型發電設備、高鐵機車、海上石油鉆井平臺等，譬如法國空客的大飛機大部件，主要是通過海運拉回來再組裝的，中遠海運是空客公司的唯一承運方。海運的這些特點打破了其他運輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限，也體現了在貿易中的不可替代性。

與貿易的關聯度不可替代。貿易領域的任何變化都會直接影響到海運，反過來也一樣。以中美貿易摩擦的一組數據為例：單從中美貿易量來看，如果2000億美元商品稅率保持10%、500億美元商品保持25%，海運貿易量將減少3300萬噸；如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%，海運貿易量將減少4600萬噸；如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%，2670億美元商品稅率10%，減少的海運貿易量為5200萬噸。

海運是預判國際市場的“晴雨表”。海運業始終處于國際市場的前沿，是國際經濟走向的晴雨表。海運業內有一個非常知名的指數，稱為“波羅的海運價指數”（BDI），通過這個指數觀察經濟具有很高的參考價值，尤其是對國際市場的判斷。從2008年金融危機至今，BDI指數從頂峰跌到低谷，體現出明顯的繁榮和蕭條周期，而這與全球經濟的周期有著驚人的一致。海運市場中供給側和需求側一直在演變，導致了海運業的周期性。從高峰到低谷算一個周期，平均7年一個周期。從全球化帶來經貿結構變化推動海運市場的2003年至今，海運業競爭經歷了高位期、轉換期、常態期三個階段。2003到2010年是高位期，市場起伏大、資本熱、盈利高，全球主要海運企業業績表現良好；2011至2015年是轉換期，受金融危機、國際油價等影響，市場持續低迷，出現行業性虧損；2016年進入常態期，國際海運市場開始尋找新的動力和增長方向。這個軌跡與全球市場的走勢有著高度的一致性。

通過運價指數的變化，也可以預判全球經濟：比如過去10年，油品運輸年均1.9%的增速，反映了美國頁巖油革命對全球原油市場的影響；集裝箱貨量4.4%的增速，則表明經濟一體化、產業鏈全球化，仍是大勢所趨。2001—2006年，中國人均GDP低于6000美元，中國海運進口量的增幅為5億噸；而在2007—2012年，中國人均GDP突破6000美元，海運進口量的增速翻了一番，增長了10億噸；2012—2018年，中國人均GDP從6337美元增至9900美元，海運進口量則從18.3億噸再增長了6.3億噸。因此，不管是從運價、還是從運量的角度看，海運都與全球經濟和產業的增長有很強的相關性。

海運是市場充分競爭的標桿。海運業的性質決定了我們面對的是一個完全開放、充分競爭的市場。我國的海運業開放時間早、開放程度高。國際上十多家經營全球航線班輪公司，十大干散貨船東等長期占據市場主導權。2018年全球集裝箱船總運力為2081萬TEU，12大班輪公司合計運力份額達86.8%；全球干散貨船運力總計8.17億載重噸，十大船東運力占比為15.7%；全球油輪運力總計5.46億載重噸，十大船東運力占比為24.3%。

海運是國內經濟融入國際市場的先導。海運業天生具有“全球化”屬性，海運業依海發展，因海而興，航線連接五大洲四大洋。

海運市場全球化：國際產業轉移已經演進為產業鏈條、產品工序的分解和全球化配置，對低成本的追求是跨國公司進行全球產業要素配置的動力。航運業由于擁有運量大、運距長、運費低廉、節能環保等優點，是世界經濟和國際貿易重要產業鏈中不可缺少的一環。

海運客戶全球化：如在航運業務方面，目前全球國家中，中國、印度、日本、韓國和西歐等國為世界煤炭的進口主體。原油進口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。全球谷物海運主要以小麥、玉米和大豆為主，種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國，占據著全區谷物交易市場中近60%的市場份額。

海運雇員全球化：海運企業參與國際競爭，就要成為國際化程度高的全球公司。目前，中遠海運集團境外員工總數近2萬人，其中外籍員工比例達到97%。

海運管理全球化：中遠海運集團在海外有10大區域公司，1050家企業。實施跨文化管理，在異域文化環境中做到資本相容、智力相容、文化相容，把不同文化背景的各國員工凝聚起來，共同實施企業經營戰略。

總體看，海運業是一個非常特殊的產業，有人非常形象地用八個“大”概括了海運業的特點：大起大落、大風大浪、大進大出、大喜大悲。同時，它和經濟的關系也十分特殊，不僅自身發揮拉動經濟的巨大作用，而且與多個經濟要素關聯度高、組合作用大，所以說它是不可或缺的經濟要素。

深化改革重組是做強海運的最佳路徑

海運對強國有著重大意義，中國要想成為海運強國，就要首先做強中國的海運企業，最佳的路徑就是深化改革。

堅持戰略引領，改革重組穩步推進。2016年2月18日，原中遠集團與原中海集團重組，在上海成立中國遠洋海運集團。集團以新發展理念為引領，持續深化改革重組，大力推進企業高質量發展，實現了規模與效益、改革與發展同步增長，成為全球最具競爭力的綜合航運企業。

集團以建設海運強國戰略、“一帶一路”倡議為指引，制定了涵蓋航運、物流、航運金融、裝備制造、航運服務、社會化產業和基于商業模式創新的“互聯網+”相關業務的“6+ 1”產業集群發展戰略，優先發展集裝箱運輸、港口、綜合物流、航運金融產業，持續做強做優做大航運主業，不斷提升全球競爭力。

集團以深化國企改革“1+N”系列文件為指導，堅持“一個團隊、一個文化、一個目標、一個夢想”的“四個一”理念，按照“6+1”產業集群戰略，不斷推進“深改”“快改”，先后完成總部、集運、航運金融、能源運輸、散運、碼頭、物流、重工、海外區域公司及海外網絡、中遠海控、船員和船舶管理體制、財務公司、信息資源等19個重點領域的重組整合。在推進改革重組的同時，不斷推進機制體制創新。重點抓好董事會建設、混合所有制改革、股權激勵機制改革和市場化經營機制改革，進一步釋放了改革紅利，提升了改革效益，煥發了改革活力。

追求改革實效，奠定行業競爭地位。重組3年來，集團堅持深改快改，先后完成了19個核心業務板塊的重組整合，資產交易規模最大、涉及上市公司最多、復雜程度最高。集團目前已成為全球最大的綜合航運企業和全球最大的碼頭運營商，航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口。具體來看：

在主要業務指標方面，實現了六個世界第一。綜合運力世界第一：1284艘/1.03億載重噸；干散貨運力世界第一：3976.05萬載重噸/423艘；油氣運力世界第一：2494萬載重噸/195艘；集裝箱碼頭吞吐量世界第一：1.26億TEU；特種船隊運力世界第一：444.7萬載重噸/164艘；全球船舶燃料銷量世界第一：超過2600萬噸；

在規模增長方面，集團成立以來收入實現連續增長，集團總資產三年來增長了45.5%。

在盈利能力方面，集團平均利潤率高于國際同行水平，連續獲得央企業績考核A級。今年以來，集團生產經營繼續保持了良好的增長勢頭。

在抗周期性方面，集團非周期性資產占比、非周期性資產實現利潤占比均過半，確保了集團國際化經營穩定可持續發展。

在全球公司方面，集團境外資產、境外收入、境外利潤占比均過半，已成為具有全球競爭力的綜合性航運企業。

在2018年最新公布的全球500強企業排名中，中遠海運集團位居335位，較2017年上升31位；在福布斯全球最受信賴公司2000強榜單中排名104位，成為全球唯一上榜的航運企業，在中國大陸最值得信賴企業中排名第一。2018年，全球知名海運咨詢機構——英國海貿（Seatrade）專門將“全球最佳表現者”大獎頒給了中遠海運集團。

中遠海運集團的改革重組在業界引起巨大反響。目前，我們除了業務量占據絕對優勢之外，從業界的影響力來看，現在越來越多的大客戶主動與我們合作，體現了市場影響力和改革成效。

收購東方海外，集團實現再度飛躍。東方海外由香港船王董浩云創立，是世界排名第七的集裝箱班輪公司。2017年東方海外船隊規模為102艘，集裝箱運輸及物流業務總載貨量630萬標準箱，航線覆蓋亞洲、歐洲、北美、地中海、印度次大陸、中東及澳洲等地。2018年7月24日，中遠海運完成對東方海外的收購工作。隨著航運業規模化經營成為大勢所趨，中遠海運集團收購東方海外后，使我們的集裝箱船隊規模達到近300萬標準箱，迅速進入全球班輪行業第一梯隊，成為全球第三大班輪公司。

中遠海運這次收購是聯合上港集團、絲路基金、國投、和記黃埔共同來完成，為了充分體現收購實效，集團提出“六個保留”的承諾：保留東方海外獨立品牌經營、保留東方海外上市公司地位、保留東方海外總部在香港運營、保留東方海外治理結構和管理制度、保留東方海外管理團隊和全球服務網絡、保留東方海外薪酬福利體系。東方海外凝聚力進一步增強，實現了“客戶不流失，貨量不下降，份額不降低”的目標。收購完成后，東方海外和中遠海運集運共同推動“全球化”“端到端”“數字化”和“雙品牌”四大戰略，不斷放大協同效應。

踐行“一帶一路”是做強海運的最大機遇

如果說貿易與投資是“一帶一路”上流淌的血液，那么承擔了全球90%貿易量的海運網絡就是動脈和毛細血管。所以，作為推動“一帶一路”落地最成熟的產業力量，海運應當充分發揮在“一帶一路”建設中的骨干作用，同時，“一帶一路”也是海運業自身發展的難得機遇、最大機遇。

積極構建“一帶一路”航運合作新格局。2016年，中遠海運牽頭成立全球最大班輪聯盟——“海洋聯盟”，為“一帶一路”提供優質服務。持續放大經營能力，近兩年在新興市場運力投放增長50%。在“一帶一路”沿線布局集裝箱班輪航線和油品、干散貨海運量每年均大幅增長。

另外，中遠海運是全球唯一一家運營南北極航線的航運企業，成為“冰上絲綢之路”的先行者。特別是北極東北航道，已經實現常態化、規模化運營，比經蘇伊士運河傳統航線節約大概7—10天航程。

積極布局全球支點網絡，強化產業鏈核心資源控制。加強“一帶一路”沿線網絡布局，圍繞歐洲、地中海，南美、中美洲及非洲等新興市場重要節點開辟延伸服務，2016—2018年東南亞、印度、歐洲、拉美、非洲區域市場貨量取得大幅增長。以碼頭為核心積極打造“一帶一路”支點，目前，集團在“一帶一路”沿線投資經營港口與碼頭18個，遍及亞洲、東南亞、歐洲、南美和非洲。

其中，希臘比雷埃夫斯港已成為“中希兩國合作典范”，吞吐量由接管之初的68.5萬標準箱增長到500萬標準箱，經營由虧損轉為年盈利7000萬歐元，為當地直接創造工作崗位2600個，間接創造崗位8000多個；直接經濟貢獻7億歐元。據希臘知名智庫“經濟與工業研究所”報告分析，到2025年，比港項目將為希臘財政增收4.747億歐元，創造3.1萬個就業崗位，提高希臘GDP0.8個百分點，希臘物流的產值有望從2015年的4億歐元增加到2025年的25億歐元。

2018年12月，集團控股90%的阿布扎比哈里發碼頭正式開港。2019年1月1日，集團在新加坡原有三個碼頭泊位的基礎上，新增兩個大型泊位正式啟用，成為中新兩國合作投資的最大項目。

2019年1月，集團在南美投資的首個控股港口——秘魯錢凱碼頭項目完成簽約。該項目是綠地項目，填補了集團在南美地區港口投資的空白。

積極參與建設國際新通道，提升“一帶一路”全程供應鏈服務，推動產業向價值鏈高端邁進。加大了對亞歐海鐵聯運、亞歐國際班列業務的投入，先后開通了渝深、蓉深、連云港—哈薩克斯坦—歐洲等班列；支持互聯互通南向通道建設，增加以廣西欽州港為始發港或經停港的遠洋航線，助推內陸沿邊地區成為開放前沿；深入中東歐腹地開辟物流新通道，以希臘比港作為樞紐港開辟中歐陸海快線，2018年中歐陸海快線完成貨運量5萬標準箱，同比增長27%，客戶數量由3家增加到635家，覆蓋面擴大到9個國家1500個網點7100萬人口。

中遠海運還主動整合航運物流上下游產業鏈，收購新加坡最大物流公司——高昇控股，投資哈薩克斯坦霍爾果斯東門無水港、阿聯酋阿布扎比碼頭集裝箱拆裝箱場站等重大物流項目，取得了良好的經營效果。

推進“一帶一路”的實踐體會。體會和思考很多，最主要的一點就是堅持義利并舉，實現共享共贏。

一是“義”字。在“一帶一路”建設中，我們以“義”字主導價值觀，見利要思義，不義則不為。盡管財務上的回報依然是主要依據，但是一個企業所產生的社會影響也越來越成為我們投資的愿望。

二是“惠”字。“惠”字，強調的是仁愛，強調的是給他人帶來好處。中國企業走出去，必須要講求長期穩定發展，不能搞短期行為，要真正參與到當地的經濟發展和民生改善中，增強東道國的“造血”功能，實現企業與東道國可持續的共贏目標，惠及當地、惠及社會、惠及人類。

三是“多”字。打造人類命運共同體，當然不是單贏，不是我贏你輸，不是零和游戲，所以必須突出一個“多”字，實現多贏。這個“多”字還有一個空間概念，就是說，“多贏”不是一個“點”贏，而是一條“鏈”贏，是一個“面”贏。在“多贏”理念推動下，我們對于“一帶一路”沿線資源，就要講求協同效應，避免分散、孤立的業務布局，力求連點成線，排線成面。

海運是連通全球的重要紐帶和橋梁，承載著全球貿易，創造著全球價值，傳遞著全球文明，海運即國運。今年是新中國成立70周年，也是新中國海運事業發展70周年。讓我們高舉習近平新時代中國特色社會主義思想偉大旗幟，讓初心照亮航程，讓使命激勵未來，團結拼搏、砥礪奮進，建設卓越企業，打造海運強國。