從中遠海控辟謠超大型集裝箱船的訂造，到長榮海運批量船舶訂造的謹慎敲定，再到赫伯羅特新船建造計劃轉(zhuǎn)為悄無聲息，超大型集裝箱船的“激越”時代正走向尾聲……

超大型箱船的“激越”走向尾聲……

自親睹2.3萬TEU型船“達飛雅克·薩德”號下水，便被超大型集裝箱船的“磁力”吸附。是的，裝載逾2萬余只集裝箱的船舶航行于廣闊的海洋，似乎代表海洋王者的“巡視”，似乎意味敞開的博大“胸懷”，似乎象征著走向廣闊的“未來”……

面對如此景象，人人難以自拔。而素來以擴張船隊為發(fā)展目標的班輪公司，如何能成為例外。班輪公司的超大型集裝箱船“軍備競賽”，貫穿了21世紀的第二個十年，或可稱為“激越”十年。是的，運力擴張是班輪公司發(fā)展的傳統(tǒng)動能，巨頭們?nèi)舫樯硎峭纯嗟摹?/p>

近來，中遠海控2.1萬TEU型船“中遠海運行星”號交付，達飛輪船一日兩艘2.3萬TEU型船下水，長榮海運6艘2.3萬TEU型船訂單正式敲定，恍似仍置身于超大型集裝箱船的“激越”時代。

不過，運力擴張并沒有給班輪公司帶來更豐厚的利潤，反而成為損害班輪公司收益的“元兇”之一。因此，各大班輪公司紛紛聲稱回歸航運本源，以提升服務(wù)能級獲取盈利。從中遠海控辟謠超大型集裝箱船的訂造，到長榮海運批量船舶訂造的謹慎敲定，再到赫伯羅特新船建造計劃轉(zhuǎn)為悄無聲息，超大型集裝箱船的“激越”時代正走向尾聲……

“激越”的“成就”

超大型集裝箱船的十年“激越”，確為產(chǎn)業(yè)積取了巨大“成就”。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前全球有在營1.5萬+TEU型船155艘、292.25萬TEU；在建58艘、116.76萬TEU。全球前四大班輪公司是“激越”時代的領(lǐng)航者，而后來者則不愿輸給“時代”。

在“激越”十年中，班輪聯(lián)盟格局已經(jīng)重建，目前來看，2M+HMM聯(lián)盟控制著最大的1.5萬+TEU型船隊，海洋聯(lián)盟次之，THE聯(lián)盟似乎輸給了“時代”。

由馬士基航運、地中海航運和尚與前述兩家班輪公司分享運力的現(xiàn)代商船（HMM）組成的2M+HMM聯(lián)盟，控制著82艘在營1.5萬+TEU型船，另有25艘在建。根據(jù)Alphaliner的2019年期中數(shù)據(jù)，在營船舶使得該聯(lián)盟在亞洲—歐洲航線上占據(jù)份額達到39%。

馬士基航運于安仕年時期的2011年年初率先宣布訂造20艘3E級1.8萬TEU型船，開啟了十年“激越”。目前，包括漢堡南美的船舶，馬士基航運控制著50艘1.5萬+TEU型船，居領(lǐng)先地位（見圖）。

為了跟進1.5萬+TEU型船建造，地中海航運甚至轉(zhuǎn)向租賃市場擴張運力。目前，地中海航運32艘1.5萬+TEU型船在營，5艘在建。此外，基于新近曝出訂單，地中海航運或另增5艘在建船舶。

現(xiàn)代商船于2018年9月一舉訂造20艘1.5萬+TEU型船，這批船舶將在現(xiàn)代商船加入THE聯(lián)盟后加強后者在亞洲—歐洲航線的運力。

由中遠海控（包括東方海外國際）、達飛輪船與長榮海運組成的海洋聯(lián)盟，目前控制61艘在營1.5萬+TEU型船，另有33艘在建。海洋聯(lián)盟在亞洲—歐洲航線運力份額居全球第二位（36%），并有趕超之勢。

中遠海控通過新造、收購中海集運和東方海外國際，獲取大型集裝箱船運力，目前有28艘1.5萬+TEU型船在營。

達飛輪船是運力構(gòu)建的激進者，其在營和在建1.5萬+TEU型船44艘，已經(jīng)超過地中海航運。

長榮海運雖節(jié)節(jié)敗退，但心存不甘，目前控制10艘在營船舶、12艘在建1.5萬TEU+型船。與此同時，長榮海運近期還將另有4艘1.5萬+TEU型船訂單敲定。

由赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)與陽明海運組成的THE聯(lián)盟，目前僅有12艘1.5萬+TEU型船在營，此外，現(xiàn)代商船在2020年加入后，將帶來20艘在建船舶。THE聯(lián)盟在亞洲—歐洲航線運力份額占24%，依賴載箱量稍低船舶維持份額。目前，赫伯羅特6艘1.5萬+TEU型船在營，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)也是6艘。

全球前十大班輪公司中，陽明海運和太平船務(wù)沒有跟隨訂造1.5萬+TEU型船。

Alphaliner表示，隨著超大型集裝箱船運力的增長，預(yù)計到2020年年底之前，亞洲—歐洲航線上配置船舶的平均運能達到1.7萬 TEU。

最后的“激越”

在十年“激越”中，最雄心勃勃的當(dāng)屬歐洲三大獨立船東。馬士基航運在控制超大型集裝箱船運力方面遙遙領(lǐng)先后轉(zhuǎn)向，地中海航運和達飛輪船卻在做最后的“角逐”，并正在使得前兩大班輪聯(lián)盟控制超大型集裝箱船規(guī)模相約。

10月16日外媒報道，地中海航運與大宇造船海洋的5艘2.3萬TEU型船訂單有關(guān)。據(jù)了解，這批船舶總造價7.62億美元，將于2021年開始交付。目前，尚不清楚這5艘船舶訂單是2017年11艘同型船舶訂單的選擇權(quán)生效，還是另外增訂。

2017年9月，地中海航運訂造11艘2.3萬TEU型船。其中，5艘由大宇造船海洋承建；6艘由三星重工承建。目前，這批船舶中的6艘已經(jīng)投入運營，余下5艘于2019年四季度至2020年一季度交付。

本次的新船訂單如果確認，將使得地中海航運的超大型集裝箱船達到32艘在營、10艘在建。也就是說，新船全部交付后，未來的2M聯(lián)盟將控制92艘超大型集裝箱船運力，規(guī)模不輸海洋聯(lián)盟。

海洋聯(lián)盟中的達飛輪船也是運力擴張的熱衷者，通過多輪的并購整合以及新船的訂造，打造了一支超級船隊。在超大型集裝箱船船隊的構(gòu)建上，達飛輪船也是不遺余力，其在2017年9月訂造9艘雙動力2.3萬TEU型船，震驚業(yè)界。這批訂單與地中海航運的11艘2.3萬TEU型船下單時間相約。

9月25日，達飛輪船的這批雙動力超大型集裝箱船的首制船和第二艘船分別在滬東中華和江南造船下水。為向2018年辭世的創(chuàng)始人雅克·薩德致敬，達飛輪船這批船的首制船被命名為“達飛雅克·薩德”號。

此外，年初，達飛輪船又一舉訂造10艘1.5萬TEU型船，以進一步擴充其超大型集裝箱船船隊。

達飛輪船的在建超大型集裝箱船全部投入運營后，其控制相應(yīng)運力將達到44艘，超過地中海航運，直逼馬士基航運。

由于超大型集裝箱船不斷涌入，致亞洲—歐洲航線受運力過剩困擾。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，中國—北歐航線和中國—地中海航線運價指數(shù)正處于半年低點。

走出“激越”

經(jīng)過十年“激越”，班輪公司回歸理性，在超大型集裝箱船訂造方面顯現(xiàn)“猶疑”，行進趨向“緩慢”。

面對海洋聯(lián)盟內(nèi)達飛輪船和長榮海運超大型集裝箱船運力趕超，中遠海控理性宣布沒有相應(yīng)船型的建造規(guī)劃。基于8月下旬網(wǎng)絡(luò)盛傳的中遠海控旗下兩大品牌班輪公司均欲訂造批量2.5萬TEU型船，中遠海控特別辟謠。中遠海控副董事長王海民9月初表示，中遠海控沒有考慮、也不可能在現(xiàn)階段訂造2.5萬TEU型船。王海民介紹說，中遠海控過去幾年的超大型集裝箱船船隊發(fā)展，主要依靠重組整合和并購，均來自中遠集運、中海集運和東方海外國際2016年之前的訂單。

王海民強調(diào)，運力規(guī)模發(fā)展要以滿足客戶需求為目標，實現(xiàn)有機增長，目前沒有可以透露的新船建造計劃。即使新造船舶，也將主要用于替換租賃到期的船舶，或者是服役到達年限的船舶。

長榮海運新近超大型集裝箱船訂單的敲定也極為謹慎。長榮海運是在醞釀數(shù)月，訂造方案幾經(jīng)改變后才做出最終決定的。

6月中旬，長榮海運發(fā)出一份期租合同招標書，希望建造并租賃（9+2）艘2.3萬TEU型船，并稱正在向船東和船廠詢價。

7月26日，長榮海運集團董事長張正鏞再次確認將訂造超過10艘超大型集裝箱船。

8月13日，長榮海運宣布將通過子公司青標海運訂造5~6艘2.3萬TEU型船；通過子公司長榮香港租入4~5艘2.3萬TEU型船。

9月10日，長榮海運調(diào)整大船計劃，宣布直接訂造10艘2.3萬TEU型船。其中，6艘由三星重工承建；2艘由江南造船承建；2艘由滬東中華承建。

10月8日，三星重工稱已敲定6艘超大型集裝箱船訂單，總價值9.2億美元，船東是長榮海運。

目前，由中國兩家造船企業(yè)承建的4艘集裝箱船還沒有最終確定。

在下訂單之前，班輪公司的審慎映射出它們正走出“激越”時代。

此外，6月下旬宣布計劃訂造最多6艘2.3萬TEU型船的赫伯羅特，至今卻沒有曝出任何的合同談判進展，表現(xiàn)得格外謹慎。

超大型集裝箱船是令人神迷的，不過，實當(dāng)慶幸，班輪公司已回歸理性，它們正通過數(shù)字化技術(shù)助力“端到端”的貨運服務(wù)的轉(zhuǎn)型。