近幾年來，班輪業(yè)與生俱來的三大趨勢，即船舶大型化、行業(yè)集中化和營運(yùn)聯(lián)盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺，班輪公司之間橫向并購接近尾聲；2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼簽下了十年期協(xié)議，三大聯(lián)盟鼎足而立格局進(jìn)入穩(wěn)定期；容量區(qū)間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內(nèi)沒有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落。未來班輪業(yè)將開啟一段怎樣的歲月？

30000 TEU船是否會在2025年問世？

在過去的25年里，馬士基在集裝箱船的設(shè)計和規(guī)模上一直處于領(lǐng)先地位。這家丹麥公司在1996年推出“馬士基女王”號(Regina Maersk)時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出“?，敗ゑR士基”號(Emma Maersk)時，又打破了一項新的紀(jì)錄，實際容量超過15500TEU。

2009年，全球貿(mào)易萎縮，集裝箱貨運(yùn)量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿(mào)易全面顯著復(fù)蘇。2011年2月，馬士基航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官柯林(Eivind Kolding)促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。

這一筆19億美元的訂單永遠(yuǎn)地改變了班輪行業(yè)。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級(Triple-Es)船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權(quán)。這筆訂單中的第一艘是“馬士基·麥金尼·穆勒”號(Maersk Mc-Kinney Moller)，以馬士基創(chuàng)始人的名字命名，并于2013年6月交付。

如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運(yùn)公司都覺得有必要運(yùn)營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿(mào)易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運(yùn)咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運(yùn)力超過205萬TEU，此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預(yù)期到2022年這類世界最大集裝箱船將達(dá)154艘，總運(yùn)力超過300萬TEU(圖1)。

2015年11月，接任的馬士基航運(yùn)公司首席執(zhí)行官施索仁宣布放棄6艘升級版3E級船(19630TEU容量)訂單。從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫?！辨I。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現(xiàn)役船隊總運(yùn)力的13%，是自1999年以來的最低比例。

在最近一次采訪中，施索仁指出了大型船舶給全球經(jīng)濟(jì)帶來的許多積極影響。他說：“我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰(zhàn)略的行業(yè)，采取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運(yùn)送貨物。這樣，當(dāng)托運(yùn)人公司決定從哪里采購物資或在哪里生產(chǎn)時，運(yùn)輸成本不是一個需要考慮的重要因素?！?/p>

與此同時，施索仁也承認(rèn)，馬士基當(dāng)時引入3E級船是一個擴(kuò)大船舶運(yùn)載能力的顯著錯誤，因為明知此舉其他航運(yùn)公司會進(jìn)行效仿，從而推動運(yùn)力供給和需求的平衡失調(diào)。

事實上，大量超大型集裝箱船的運(yùn)營，被業(yè)界指責(zé)為在亞歐貿(mào)易中引發(fā)了持續(xù)的價格戰(zhàn)，并且航運(yùn)公司無法將運(yùn)價提高至財務(wù)上可持續(xù)。其結(jié)果是引發(fā)了一輪前所未有的并購浪潮，并且在2016年導(dǎo)致世界第七大班輪公司韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)。

不過，目前整個行業(yè)的追求目標(biāo)似乎正發(fā)生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關(guān)注的戰(zhàn)略重點是堅決削減成本支出，實現(xiàn)海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進(jìn)入服役。目前公司在建船舶運(yùn)力只有18艘，4.3萬TEU，僅為在役運(yùn)力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。

另一大巨頭中遠(yuǎn)海運(yùn)手持訂單運(yùn)力只有5000TEU，為在役運(yùn)力的0.2%。針對傳聞，中遠(yuǎn)海運(yùn)高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的班輪公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。

從整個班輪行業(yè)來說，新集裝箱船的訂單運(yùn)力不到現(xiàn)役船隊運(yùn)力的12%，而在行業(yè)陷入有史以來最嚴(yán)重的衰退之前，訂單運(yùn)力的峰值曾達(dá)到在役運(yùn)力的65%。

有證據(jù)表明，盡管有報道稱超大型集裝箱船的一些訂單已經(jīng)迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿(mào)易航線需要船舶，但整個行業(yè)已經(jīng)從過度擴(kuò)張的危險中吸取了慘痛的教訓(xùn)。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那么激進(jìn)?？磥砣藗円呀?jīng)認(rèn)識到，在一個運(yùn)輸需求增長率在1%到4%之間的行業(yè)，訂購大量船舶并希望有機(jī)地增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于市場的策略在財務(wù)上根本行不通。如果你想在一年內(nèi)使運(yùn)力增長10%到20%，你就會讓公司破產(chǎn)。

從理論上來說，如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來發(fā)展到現(xiàn)在的增長指數(shù)回歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世(圖2)。

2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運(yùn)業(yè)未來50年》的研究報告中預(yù)測，在本世紀(jì)30年代將出現(xiàn)50000TEU的全自動集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基首席執(zhí)行官施索仁認(rèn)為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經(jīng)濟(jì)價值。隨著大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的減弱，集裝箱船已經(jīng)達(dá)到了其大小的峰值，并且未來多年內(nèi)不會出現(xiàn)新一代的集裝箱船。在可預(yù)見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結(jié)。 

最大型船舶只能部署在亞歐航線上。如果權(quán)衡艙位經(jīng)濟(jì)性和可用性，這種規(guī)模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達(dá)到的最大限度?？蛻舨粌H想要低成本，還想要更頻繁的服務(wù)航線配置，但兩個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現(xiàn)的。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口?？?。而這樣做將延長航行時間，不利于服務(wù)航線的質(zhì)量和靈活性。

參考航空業(yè)，從波音B747飛機(jī)向更大的空客A 380飛機(jī)的轉(zhuǎn)變，并未帶來人們所需要的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。事實證明，A380對于航空市場來說過于龐大和死板，海洋航運(yùn)公司應(yīng)避免犯同樣的錯誤。

行業(yè)整合還在路上

2016年，集裝箱航運(yùn)業(yè)在全球承運(yùn)商之間發(fā)生了五宗并購案和一宗破產(chǎn)案(韓進(jìn)海運(yùn))。按照時間先后，這些并購案是達(dá)飛輪船收購美國總統(tǒng)輪船(APL)，中遠(yuǎn)和中海合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)，赫伯羅特并購阿拉伯輪船(UASC)，日本郵船、商船三井和川崎汽船的集裝箱業(yè)務(wù)部門合并成海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)，馬士基航運(yùn)收購漢堡南美。2017年，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外。至此，全球承運(yùn)商從原來的18家減少為10家。

如果以赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI)來衡量，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。 

根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)，HHI指數(shù)小于1500 為競爭型市場；1500至2500為適度集中型市場；大于2500 為高度集中型市場。根據(jù)2019年10月5日的Alphaliner數(shù)據(jù)，計算得到當(dāng)前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為1080，仍在適度集中型市場區(qū)間，遠(yuǎn)低于高度集中型市場的最低門檻(1500)，有進(jìn)一步整合的必要。

雖然從東方海外被收購至今，行業(yè)集中化已經(jīng)靜默了兩年多，但是，由于行業(yè)盈利能力仍然較差，預(yù)計集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合將繼續(xù)下去。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)在其5月份發(fā)表的經(jīng)濟(jì)前景展望中說，全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期在接下來的兩年中會經(jīng)歷穩(wěn)步但又十分小幅的增長。貿(mào)易局勢緊張導(dǎo)致的脆弱性、政策的高度不確定性、金融市場的風(fēng)險和中國經(jīng)濟(jì)增長的放緩，都有可能進(jìn)一步抑制全球經(jīng)濟(jì)中期穩(wěn)步可持續(xù)增長。

2019與2020年間新船交付量集中，中美貿(mào)易戰(zhàn)加劇了全球貿(mào)易增長放緩的趨勢，而國際海事組織2020年1月生效的限硫令會給航運(yùn)企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。上述這些因素都會導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)數(shù)量的進(jìn)一步縮減，其結(jié)果可能是企業(yè)合并，也有可能是企業(yè)收購，甚至有可能是破產(chǎn)這種極端情況。

德魯里航運(yùn)咨詢公司在其5月31日的“集裝箱航運(yùn)業(yè)洞察周報”(Container Insight Weekly)中提到：“使用低硫燃油所帶來的額外成本負(fù)擔(dān)可能會使得那些經(jīng)濟(jì)實力比較弱的航運(yùn)企業(yè)被合并或收購。在我們看來，最大的七家航運(yùn)公司中任何一家被接管基本上都是不可能的，這主要是因為競爭的監(jiān)管者不會允許這種大規(guī)模的合并或收購發(fā)生?！?/p>

波羅的海國際海運(yùn)理事會(BIMCO)首席航運(yùn)分析師彼得·桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出，BIMCO相信競爭管理機(jī)構(gòu)或許不會同意大型航運(yùn)企業(yè)合并，因為這可能會使該企業(yè)市場份額過于接近有關(guān)當(dāng)局設(shè)定的市場份額的上限。只有在一個國家政府決定將一批航運(yùn)企業(yè)合并成一個大型國有航運(yùn)企業(yè)時，那些小型航運(yùn)企業(yè)才有機(jī)會合并。最有可能發(fā)生的情況是大型航運(yùn)企業(yè)在有關(guān)當(dāng)局的許可下收購小型航運(yùn)企業(yè)。

由于中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外以后取代了達(dá)飛的世界第三大班輪公司地位，所以達(dá)飛的收購意愿十分強(qiáng)烈。去年路透社報道，達(dá)飛曾經(jīng)就收購赫伯羅特做試探性接觸。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達(dá)飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現(xiàn)這個建議毫無意義，赫伯羅特寧愿反過來收購達(dá)飛！”

去年還有傳聞稱達(dá)飛有意收購長榮海運(yùn)，但是也遭到對方的拒絕。達(dá)飛的首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉ど车险f，這一頁已經(jīng)翻過去了。

經(jīng)過上一輪并購浪潮，可以作為收購對象的標(biāo)的公司已經(jīng)變得越來越稀缺。由于通過并購其他航運(yùn)公司而實現(xiàn)更多橫向整合的空間有限，所以一些承運(yùn)商鎖定了一個更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)，即成為全球物流整合商。例如馬士基和達(dá)飛輪船已經(jīng)把縱向一體化整合作為擴(kuò)大公司規(guī)模的主要途徑。但這些舉措的效率仍有待觀察。

馬士基航運(yùn)決定將其旗下丹馬士(Damco)公司的貨運(yùn)供應(yīng)鏈服務(wù)與公司的海洋服務(wù)部門整合在一起。它聲稱其轉(zhuǎn)型的目的是要從一家集裝箱航運(yùn)公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患翌愃朴诼?lián)合包裹(UPS)和聯(lián)邦快遞(FedEx)那樣的一體化全物流營運(yùn)商。為了提供端到端的物流服務(wù)，馬士基已在美國收購了海關(guān)經(jīng)紀(jì)公司范德格里夫特(Vandegrift)，并于近期將馬士基碼頭公司的內(nèi)陸服務(wù)職責(zé)轉(zhuǎn)移至馬士基航運(yùn)的物流業(yè)務(wù)中。

與此同時，法國達(dá)飛輪船也進(jìn)入了物流領(lǐng)域，并在4月份完成了對基華物流(CEVA Logistics)的收購。馬士基和法國達(dá)飛輪船的戰(zhàn)略有所不同，但它們都有一個共同的愿望，即更接近其海洋服務(wù)的終端客戶。

甚至世界碼頭營運(yùn)商巨頭迪拜環(huán)球港務(wù)(DP World)也在成為一家“全球貿(mào)易集成商”。這家總部位于迪拜的碼頭營運(yùn)商巨頭已經(jīng)收購了一大批航運(yùn)公司，包括鐵行輪渡公司(P&O Ferries)、歐洲支線船公司Unifeeder、Drydock World 和 Topaz。

然而，并不是所有的航運(yùn)公司都會沿著這條路線走。比如，德國赫伯羅特航運(yùn)公司和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)公司則希望保持一種更傳統(tǒng)的方式，繼續(xù)向客戶提供集裝箱航運(yùn)服務(wù)。有業(yè)內(nèi)專家甚至認(rèn)為，收購運(yùn)營商供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略或者說垂直整合絕不是什么新鮮事，而是舊商業(yè)模式的回歸，與集裝箱航運(yùn)數(shù)字化的未來無關(guān)。垂直整合對承運(yùn)商的銷售團(tuán)隊很有好處，因為它可以訪問軟件與客戶的聯(lián)系方式。如果成功了，你可以更深入地融入他們。而你會對實時業(yè)績更加敏感。但是，由于獲得供應(yīng)鏈各方面的核心競爭力可能很困難，所以這種模式也面臨著極大的風(fēng)險。

諷刺的是，有傳聞稱，德國和日本這兩家理念相近的公司很有可能走到一起，合并成一家公司。赫伯羅特和ONE公司一旦合并，行業(yè)的HHI指數(shù)值將提升100左右，至1180，仍遠(yuǎn)低于適度集中型市場的最低門檻(1500)。

據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)下屬國際運(yùn)輸論壇(ITF)主席歐萊芙·默克預(yù)測，到2025年，世界上將只剩下三家班輪公司，其中最大的一家是中國公司。一家獨大到如此地步，以至于不再需要聯(lián)盟，聯(lián)盟因而不復(fù)存在。麥肯錫《集裝箱航運(yùn)業(yè)未來50年》也得出了類似的結(jié)論?？梢灶A(yù)期，不久以后，集裝箱航運(yùn)業(yè)將進(jìn)入“亞歐格斗”時期，中遠(yuǎn)海運(yùn)可能會收購更多的公司。

三大聯(lián)盟鼎足而立的競爭格局將進(jìn)入穩(wěn)定期

2016年以前，16家班輪公司組成了4個聯(lián)盟，即2M聯(lián)盟、O3聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟。由于發(fā)生在2016年初的兩起并購案(達(dá)飛輪船收購APL，中遠(yuǎn)和中海合并為中遠(yuǎn)海運(yùn))分別涉及跨聯(lián)盟并購，所以，除了馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟不受影響以外，另外三個聯(lián)盟都必須打碎重組。

中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛輪船捷足先登，“掐尖”優(yōu)選東方海外和長榮海運(yùn)，一共四家公司著手組建海洋聯(lián)盟。隨后，剩下的全球承運(yùn)商公司，除了現(xiàn)代商船以外，組建了THE 聯(lián)盟。目前存在的三大聯(lián)盟都簽訂了為期十年的協(xié)議，進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)。其中，馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟將于2024年到期；中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛和長榮組成的海洋聯(lián)盟將于2026年到期；赫伯羅特、ONE、陽明和現(xiàn)代商船(2020年4月入盟)的THE聯(lián)盟將于2030年到期。圖3顯示東西向主干航線上三大聯(lián)盟運(yùn)力配置。由圖可見，目前從東西向三大主干航線總體運(yùn)力配置來說，THE聯(lián)盟在三大聯(lián)盟中處于最薄弱的地位。THE聯(lián)盟雖然在跨太平洋和跨大西洋航線上處于中間地位，但是在最長最大的亞歐航線上處于最薄弱地位。

勞氏日報報道，7月1日，由赫伯羅特、陽明海運(yùn)、ONE組建的THE聯(lián)盟正式宣布吸納現(xiàn)代商船加入，并簽訂了十年合約。

到明年，與2M聯(lián)盟的艙位共享協(xié)議(VSA)期滿結(jié)束的時候，現(xiàn)代商船將開始接收其陸續(xù)出廠的20艘大船，其中包括12艘23000TEU船和8艘15000TEU船。但是，以大船作為“投名狀”，在三個聯(lián)盟的眼里，其價值量是不一樣的。

報道披露，同在THE聯(lián)盟的長榮將要訂造8至9艘23000TEU船，赫伯羅特將要訂造6艘同類規(guī)模船。按照在役船和訂單船的18000TEU以上容量的大船數(shù)目總數(shù)計算，2M聯(lián)盟64艘，海洋聯(lián)盟60艘，THE聯(lián)盟只有18艘，差距非常明顯。

適當(dāng)配置大船，對于降低單位運(yùn)輸成本，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，具有十分重要的意義。為了提高競爭力，THE聯(lián)盟迫切需要大幅度增加18000 TEU容量以上的大船，現(xiàn)代商船攜12艘大船做“投名狀”入盟，使THE聯(lián)盟的大船總數(shù)增加一倍(目前赫伯羅特意圖追加的6艘大船尚未下單)。即使這些大船全部建成，THE聯(lián)盟的大船總量也只有競爭對手的一半。

在THE聯(lián)盟的三家成員公司中，陽明海運(yùn)沒有大船。ONE 公司的首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松和赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫?哈奔?約翰遜都曾明確表示自己不是超大型集裝箱船的擁躉。雖然赫伯羅特最近宣布，為更新需要，將訂造6艘大船，但差距依然十分明顯。

由于缺乏大船，THE聯(lián)盟在與2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟的競爭中處于劣勢。尤其是即將出臺的降硫法規(guī)將抬高燃料價格，從而大幅度提高大型船舶的成本競爭力。

因此，現(xiàn)代商船憑著12艘大船訂單，只有在THE聯(lián)盟才有“稀罕性”，擁有足夠的話語權(quán)。目前聯(lián)盟正著手進(jìn)行營運(yùn)相關(guān)的申報作業(yè)，待獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)后，4家航商將自2020年4月起正式展開10年的全新合作模式。看起來，現(xiàn)代商船的加入將是THE聯(lián)盟的一個重要里程碑。

為了彌補(bǔ)因現(xiàn)代商船退出艙位共享協(xié)議而出現(xiàn)的空缺，2M聯(lián)盟與以星航運(yùn)加強(qiáng)合作，在原來共艙的亞洲-地中海航線和亞洲-太平洋西北航線的基礎(chǔ)上，從8月起新增兩條共艙的亞洲-美東海岸服務(wù)航線。即使如此，2M聯(lián)盟加上以星航運(yùn)，在跨太平洋航線上的市場份額也只有21%左右，遠(yuǎn)小于其他兩個聯(lián)盟的份額?？梢灶A(yù)期，2M聯(lián)盟未來在跨太平洋航線市場的處境將十分艱難。

圖4顯示2020年4月以后全球承運(yùn)商聯(lián)盟各成員公司共享運(yùn)力構(gòu)成。

THE聯(lián)盟成員將陸續(xù)展開航線布局設(shè)計、船舶派遣與相關(guān)港口安排細(xì)節(jié)等規(guī)劃，以期能創(chuàng)造出更高的合作價值，提供更密集、便捷與值得信賴的高質(zhì)量集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。此外，THE聯(lián)盟為應(yīng)對成員公司可能出現(xiàn)的財務(wù)困境、債務(wù)危機(jī)或破產(chǎn)預(yù)期，要求各公司繳納的“供應(yīng)鏈斷裂備用金”也將會提升。

等到相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)之后，THE聯(lián)盟的運(yùn)力同另外兩個聯(lián)盟之間的差距將明顯縮小，集裝箱航運(yùn)業(yè)三大聯(lián)盟鼎足而立的競爭格局將進(jìn)入穩(wěn)定期。無論對于承運(yùn)商還是托運(yùn)人來說都是好消息。