金秋時節，橙黃橘綠，碼頭前一艘剛剛建成、重達萬噸的挖泥船整裝待發，巨大的挖臂在陽光下熠熠生輝。

望著眼前的巨輪，再看看手機里的保函，浦發銀行武漢分行營業部副總劉阮暢，長長地舒了一口氣。

五年前，造船企業的突然瀕臨破產，讓價值7個多億的挖泥船頓時成了一堆廢鐵。隨之而來，外貿公司和船廠向浦發銀行申請的預付款保函即將違約，一旦船廠違約，船東銀行就可以向銀行發起索賠。

為了減少銀行的損失，劉阮暢四處奔走，從造船廠、貿易公司到船東，把各方聚攏整合起來積極處置。

五年時間，一千八個日日夜夜，17000噸的挖泥船終于沖破重重難關，最終交付給了船東，不在局中不知局中人之樂。

“除了出于本身的職責，一條船放在那里爛了，最終將成為一堆廢鐵，也是對資源的浪費，讓它起死回生，起碼還能產生一些經濟和社會效應。”劉阮暢感慨道，在與船舶行業打交道的20年里，自己雖是一個金融人，卻也成了一個航運人。

金融和航運，分屬兩個不同領域，如何把它們更完美結合起來，是劉阮暢職業生涯中一直深耕不綴的課題。

轉機，乘風破浪

上海，國際航運中心，自古便與中國航運業的發展戚戚相關。

浦發銀行，作為總部位于上海的全國性股份制商業銀行，從成立之初就因地制宜，致力于航運金融模式的創造與推廣。

2003年，浦發銀行武漢分行正式掛牌開業，劉阮暢正式加盟，負責船舶信貸業務。他清楚記得，那一年是航運業復蘇的轉折點，迎來了百年難遇的繁榮期。

世界制造工廠、鋼鐵大國、基建和房地產等一系列利好，刺激海上貿易量猛增。2003年開始，特別是2005年后，運費一路飆升。

巴西至中國青島的鐵礦石運價達到100美元/噸，運費超過礦石離岸貿易價格；船舶運力似乎永遠緊俏，一艘5年船齡VLCC的價格，從8000萬美元神奇上升到2.5億美元左右，波羅的海的指數也漲了1萬多。

航運業，似乎在“一夜之間”，成為全球利潤率最高的行業。無論哪個細分市場，從運輸到造船、再到港口碼頭，日子都過得紅紅火火。在這種情況下，各色人物都想去造船。

2003年9月，劉阮暢接了一筆船舶出口的預付款保函業務，當時船價是1396萬美元，短短幾個月后，同一個船東，同樣的船型、同樣的配置，船價已經上漲至2400萬到2600萬美元，所有東西都沒變，但是價格接近翻了一倍。

除此之外，預付款比例從原來的20%提高到了80%。價格的飆升，刺激外部市場的投資者，越來越多地擁入航運業，似乎整個世界都想在“航運神話”中“大撈一筆”。

劉阮暢借用一位航運企業人的話來描述：“長江航運最輝煌的時候就是這樣，隨便丟個腳盆都可以賺錢。”

依托這種繁榮局面，劉阮暢的船舶融資和航運金融業務，也跟著欣欣向榮。

“似乎不用做什么，每天坐在江邊喝喝茶、吹吹風、發發呆，看著一條條船離岸交船，一艘艘新船上臺下水，資金像江水一樣源源不斷回流。那感覺真是爽極了。”回首往事，他無限感概。

劉阮暢參與建造的17000方耙式挖泥船海式

危機，大浪淘沙浪

事物發展的規律是無情的，不管是航運，還是船舶制造，都是一個強周期的行業。

劉阮暢談到，從2003年9月到2008年次貸危機之前，經濟周期上升到了一個頂峰，但衰退的拐點似乎也在“一夜之間”降臨。伴隨著全球金融危機，航運業在2008年四季度戛然拐彎，直接沖進衰退期，一落千丈。

BDI(波羅的海干散貨指數)斷崖式下跌，船舶三大指標均出現大幅回落。

“馬太效應”籠罩船舶市場，一下進入長達10年的蕭條期。

更為糟糕的是，船舶企業還在滿負荷運轉，大量新船訂單交付，加劇了需求端低迷和供給端過剩。在這場幾乎不容喘息的危機下，運費下挫、船價下跌、行業虧損，違約、破產充斥市場。

作為銀行里的航運人，劉阮暢也感同身受，湖北省整個造船企業普遍面臨接單難、交船難、融資難、盈利難的困境，造出來的船都在打折出售。

他舉例道，有一個集團，2012年交付的造價2.5個億人民幣的57000噸散貨船，到2014年破產重整拍賣時以8820萬元的底價成交。

航運業，是一個高資本投入的行業、一個典型的資本密集型產業，其發展依賴于金融體系提供的金融支持。然而，由于經濟下行帶來“多米諾骨牌效應”，使得金融領域在相當長一段時期，對航運業、造船業投資額大大降低，航運金融自身發展嚴重受挫。

困境繼急需突破。

為促進金融與航運、船舶業的積極發展，為支持上海國際航運中心建設，浦發銀行于2010年在總行設立專業航運金融團隊，致力于航運金融模式創新、推廣。除傳統船舶融資業務外，近年相繼推出智匯港、貨代通、銀關通、航付通、黃金水道等一系列航運金融產品，滿足航運企業各類融資、結算等需求。

可喜的是，隨著全球經濟的復蘇，近兩年船舶業逐漸走出低谷。“一帶一路”、“大港灣建設”一系列國家運作，更給航運業的發展帶來廣闊空間。

劉阮暢在和造船企業的接觸中，明顯感受到回暖跡象，他說“經濟回暖是一個傳導過程，最先有感覺的就是船廠，詢價、詢單的人多了，意味著將會有更多的新訂單。”

商機，剩者為王

過去20年，劉阮暢以金融人的角色，身臨航運業繁榮與蕭條的周期循環，品嘗著個中的酸甜苦辣。

回顧這段歷程，他覺得痛并快樂著，“我應該是銀行界為數不多能堅持做這么久的，近20年的時間里，我參與做得最多就是造船，做了100多條船。”

劉阮暢參與建造的16500噸化學品船交船

對于造船業的未來，劉阮暢有自己的看法，“未來十年，兼并重組會是船舶企業最大的特征。”

一方面，船舶企業本身就是一個高資本、耗時長、抗風險能力小的產業，一個環節出現問題，或是經濟環境下行，就有可能導致整個鏈條出現虧損；

另一方面，早在金融危機之前，船舶市場已經產能過剩，但造船產能仍像脫韁野馬，一發不可收，因而會進一步洗牌——這也是我國造船業從小到大、從大到強發展的必經階段。

事實上，面對“一帶一路”“長江經濟帶”發展等新的商機，已有很多企業在“強身健體”。