2019年11月1日，聯合國貿易和發展會議(UNCTAD，以下簡稱貿發會)發布《2019年全球海運報告》，報告摘取2018年1月至2019年6月的數據，描述期間全球海運發展狀況，分析行業面臨的挑戰和重大事件對行業的影響，展望未來行業發展方向，并提出政策建議。本文以供需兩側為線重新梳理該報告，供大家參考。

全球海運貿易情況

受經濟放緩、不穩定因素增多、下行壓力增大等因素影響，2018年全球海運貿易量為110億噸，雖再創歷史新高，但增速已下降至2.7%(2017年為4.1%)，從貨物構成看，大宗干散貨(鐵礦石、谷物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他貨品占比42%。從主要經濟體看，發展中經濟體對全球海運貢獻最大，貿易量全球占比約為60%，發達經濟體占比約為30%，轉型經濟體占比則依然較小。其中，發展中經濟體融入全球價值鏈和制造網絡的程度不同，以集裝箱貨運為例，中國及其周邊國家貢獻了大部分發展中國家海運交易量，而其他發展中國家則貢獻較少。從主要區域看，亞洲海運進出口貿易頻繁，為全球貢獻了約40%的海運出口，接納了全球約一半的海運出口，全球化生產帶來的國家間貿易流動在亞洲地區迅速擴大；非洲海運進出口貿易卻不樂觀，尤其是海運出口，傳統的干散貨出口已不再擁有優勢，雖然地區開發了新的原材料出口，但高附加值產品、工業產品、加工產品等出口依然不足；拉丁美洲海運出口量下降明顯；另外，由于非洲和拉丁美洲地區產能相似、基礎設施有限，全球化生產帶來的國家間海運流動在這些地區較少見。

1、液貨海運貿易

原油方面，供需雙雙下行，貿易增速放緩。2018年，全球原油貿易量為19億噸，同比增速不足1%。從需求側看，中國原油進口需求增速放緩，全年原油進口增加7.3%，同比減少20.7%；從供給側看，伊朗、委內瑞拉原油供給不穩定，OPEC國家持續履行原油減產協議。

液化氣方面，供需兩端動力持續活躍，LNG、LPG海運貿易增長強勁。因能源和環境政策持續改變，液化氣產品需求日益旺盛，同時，供給能力也逐漸增強。2018年，亞洲LNG貿易增加，其中中國LNG進口同比增長40%；另一方面，澳大利亞、美國、馬來西亞等主要LNG供應國出口增加，支撐全球LNG海運總量達到3.18億噸，同比增長8.9%。同期，印度、歐洲的LPG進口需求強勁，美國、西亞的LPG供給能力增強，全球LPG海運量同比增長7.8%至9700萬噸。

2、大宗干散貨海運貿易

大宗干散貨海運貿易增速下滑，過度依賴特定貨品風險未除。2018年，全球干散貨貿易同比增長2.6%至52.3億噸，其中，大宗干散貨貿易同比增長1.9%至32.1億噸，鐵礦石、煤炭、谷物在干散貨貿易總量中占比分別為28%、24%和9%。由于中國鐵礦石需求減少，全球鐵礦石海運量增速幾乎停滯；隨著能源結構逐步調整，環保要求日趨嚴格，全球煤炭進口同比減少5.8%；中美貿易摩擦帶來了關稅上漲，阿根廷等谷物出口國設置海運出口限制，全球谷物貿易量受到影響。另外，因鐵礦石和煤炭交易占比較大，二者對全球海運量的影響更加明顯，這也表明全球海運過于依賴特定貨物，而這種風險多年來一直未能化解。

中國大宗干散貨海運貿易在全球總量中占比可觀，對貿易格局影響巨大。2018年，中國大宗干散貨海運量為14億噸，占全球海運總量的43.5%。鐵礦石方面，因中國國內去鋼鐵庫存，中國鐵礦石進口需求減少，但鐵礦石進口仍占全球進口的71%；煤炭方面，因供給側改革和環保政策落實，中國國內煤炭生產受到限制，進口需求加大，煤炭進口在全球進口中占比達到19%；谷物方面，由于中美貿易摩擦，2018年中國從美國進口的谷物明顯減少，但從巴西進口的谷物量創歷史新高，總體來看，中國谷物進口總量仍同比下降8.3%。中國大宗干散貨貿易在全球總量中的可觀占比意味著全球市場過度依賴中國市場，中國進口需求對全球海運貿易格局產生的影響十分顯著。

3、集裝箱海運貿易

集裝箱海運貿易增速放緩，非主干航線日益繁忙。2018年，因世界經濟增長放緩、中美貿易摩擦、消費市場疲軟、IMO 2020限硫令等因素，全球集裝箱海運量增速同比大幅下滑。2018年，全球集裝箱海運量為1.52億TEU，同比增加2.6％，低于2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航線(2820萬TEU)仍是最繁忙的航線，亞歐航線(2440萬TEU)及跨大西洋航線(800萬TEU)在集裝箱海運貿易總量中保持較高份額。另一方面，涉及發展中國家的貿易航線變得愈發重要，2018年，全球集裝箱貿易的60％發生在非主干航線上；其中，亞洲區域內航線占比最大，其次是非主干東西航線(如東亞-南亞-西亞航線)、南南航線和南北航線。

集裝箱海運發展擁抱新趨勢，橫縱向整合愈發常見。聯盟整合成為集裝箱海運業發展新趨勢，而數字化為行業提高效率、創造價值、實現整合提供便利。除了航運巨頭間的兼并重組，橫向形成行業聯盟、共同面對市場也是船東一大選擇；另外，運營商也在考慮縱向整合，發展內陸物流，提供綜合服務產品，創造更多價值。以馬士基為例。據報道，馬士基80％的收入來自集裝箱運輸，公司計劃將其業務擴展至內陸碼頭、倉庫、海關經紀和物流等領域，挖掘更多商機，未來幾年內實現海洋和非海洋服務收入各占一半。

全球船隊及港口基礎設施發展情況

2019年初，全球船隊運力總規模為95402艘、19.7億載重噸，同比增長2.6%，其中，散貨船和油船所占市場份額仍然最大，分別為42.6％和28.7％(以載重噸計，下同)。就細分船型增速來看，集裝箱船船隊同比增長5.00％，散貨船船隊同比增長2.76%，油船和化學品船船隊同比分別增長0.98%和4.14%，液化氣船增速最快，2018年運力同比增幅高達7.25％，這是由于近年來環保事宜日益嚴峻，船用燃料向清潔燃料轉變，LNG消費需求顯著增長。然而，全球運力增速雖放緩，但運力增速仍快于運量增長，全球航運市場供過于求的局面仍未化解。

新船交付以散貨船為主，中日韓造船仍然領跑。2018年全球造船市場交付的新船主要是散貨船，占總噸位的26.7％，其次是油船(25％)、集裝箱船(23.5％)和LNG船(13％)。從主要造船國家來看，2018年，中、日、韓繼續保持全球造船領先地位，三國完工量占全球總量的90％，其中三國分別占40％、25％、25％。2018年，中國交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是散貨船和集裝箱船，分別為60％和49％；韓國交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是LNG船和油船，分別為64％和42％；日本交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是化學品船和散貨船，分別為45％和33％。

散貨船和油船新船成交減少，大型箱船和LNG船訂單增加。2018年，全球主要船型的新船訂單量出現下降，其中，散貨船和油船下降尤為明顯，同比分別下降37％和48％；箱船新船訂單大多為大型箱船(10000TEU以上)和支線船(3000TEU以下)；LNG船新船訂單增加，目前全球LNG船船隊數量仍無法滿足日益增長的消費需求。

船隊船齡影響航運可持續發展，亟需更新船隊以滿足航運新需求。2019年初，以世界商船船隊平均10年以下船齡船舶占比看，該船齡段船舶在散貨船運力中占比71％，在集裝箱船運力中占比56％，在油船運力中占比54％，而在普通貨船運力和其他船型運力中分別占比僅35％和41％，后兩類船隊沒有及時更新。當前國際環保規則對海運業和造船業產生巨大影響，為提高能源效率、滿足日益嚴格的環保標準，船隊亟需更新。另一方面，因船隊更新，市場活躍運力供應短期內將會減少。以IMO 2020限硫令為例，短期內部分船舶將因安裝廢氣洗滌器暫時撤出市場，預計2019年主要細分市場運力供應將因此減少0.5％至1.4％，2020年將減少0.3％至0.7％。

環保規則日益嚴苛，不合條件船舶面臨拆解。IMO 2020限硫令即將生效，為避免升級船舶而進行的昂貴投資，較小噸位的舊船報廢可能增多，因燃油效率低下而被拆解的船舶也會增多。據預計，2019年全球船舶拆解量將達到2600萬載重噸，2020年將達到4400萬載重噸，世界船隊增長將因此減少0.8％，其中散貨船船隊減少1.1％，油船船隊減少0.8％，箱船船隊減少0.7％，全球港口基礎設施日益完善，交通日益繁忙。2018年，亞洲區域航線繁忙，美國消費需求堅挺，跨太平洋航線提前運輸，全球集裝箱港口吞吐量同比增長4.7％，處理集裝箱數7.93億標準箱，比2017年增加了3530萬標準箱，而該數值相當于新加坡港口全年裝卸總量。

亞洲在全球貿易和航運中發揮核心作用，對貿易格局影響巨大。2018年，亞洲集裝箱裝卸量占全球總量的約三分之二，裝卸量增加4.4％；中國共裝卸2.608億標準箱，占亞洲總量一半以上。其他區域集裝箱港口裝卸活動全球占比降序依次排列為：歐洲(16％)、北美(8％)、拉丁美洲和加勒比(6％)、非洲(4％)和大洋洲(2％)，大體反映了各國在全球制造網絡和供應鏈中的參與程度。

展望及政策建議

據貿發會預測，2019年全球海運貿易增速將進一步下滑0.1個百分點至2.6％；2019-2024年年均增長率將為3.4％。其中，集裝箱貿易、干散貨貿易和油品貿易(原油、精煉石油產品、天然氣和化學產品的組合)的年均增速預計將分別為4.5％、3.9％和2.2％。

海運業正逐步走向新常態，行業應面向未來整體規劃。貿易局勢緊張，保護主義升溫，地緣政治動蕩，全球經濟和貿易增長放緩，供應鏈和貿易格局趨向區域化，技術和服務在價值鏈和物流鏈中發揮更大作用，中國經濟持續再平衡，全球自然災害加劇，氣候變化帶來更多不利影響，環境可持續問題日益嚴峻。海運新常態要求海運業改進規劃，積極應對，采取靈活且有前瞻性的運輸政策。貿發會的具體建議整理如下：

1、密切關注需求側風險，評估其對發展中國家(包括脆弱經濟體)海運貿易的影響。

2、采取措施，促進經濟增長、支持貿易流動、增強復原力建設、促進環境可持續發展。

3、振興貿易增長，推動發展中國家參與全球價值鏈，同時牢記全球化模式的變化(如區域化，低技能低成本勞動力不再是重要生產要素等)。

4、鼓勵多元的產品和市場，以便更好應對貿易沖擊(包括關稅上漲和貿易緊張局勢的影響)。

5、采用協調和多邊方式建設復原能力(包括化解自然災害的風險、氣候變化的不利影響等)，特別是在小島嶼發展中國家和三角洲地區等脆弱地區。

6、周密規劃，確保更加靈活地應對不確定性和生產、貿易、運輸方式的快速改變。

7、根據各國發展情況和需求，預測可能出現的問題，并制定應對措施。

系統評估行業面臨新挑戰，利用數字化推動解決。航運的可持續發展要求和日益嚴苛的環境標準為海運業帶來新挑戰，如何以最小的環境損害，帶來最大的經濟和社會收益，船廠、船東、港口等海上供應鏈各部分的運營都需因此改變。為抓住機遇、應對挑戰，海運業應系統評估，最大化支持港口和航運部門發展，形成競爭力，解決與航運相關的其他問題?？沙掷m影響行業部門績效及各個部門間的聯系，行業應擁抱數字化，利用數字化推動海上供應鏈各部分間的合作。

對于船廠而言，當前面臨的挑戰即是將新因素、新要求融入船舶的設計和生產當中。為維持行業競爭力，船廠、船用設備制造商和各供應商應深入評估其提供的運營和服務，并提高對新興標準和環保相關專業知識的認識；船廠還可與海事專家、技術和培訓機構建立伙伴關系，以促進創新和應用節能環保技術。

對于船東而言，新環境帶來許多新挑戰，例如IMO硫排放和碳排放新規。為滿足新規則規范要求，船隊亟需更新，現有船舶也需更換低硫清潔燃料、加裝洗滌器等環保設備，而船隊更新、改裝期間活躍運力短期不足，同時產生的額外費用也導致日租金不穩，船東因此面臨高額投資，財務狀況不好的船東面臨破產，集裝箱海運尤其如此，而該部分目前的解決方式是橫縱向整合。

對于港口基礎設施和服務提供商而言，可持續發展意味著經濟效益提升、應變能力加強和環境社會可持續發展，港口目前面臨的挑戰是確保技術吸收，避免落后于其他海事部門。為實現港口可持續發展，行業需增加投融資，升級港口基礎設施和運營；鼓勵港口應用節能技術，減少排放和空氣污染，確保港口適應氣候變化，建立并增強復原力；投資研發新技術，發展人力資本，加強法規和制度框架建設。