綠色環(huán)保一直是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主基調(diào)。從關(guān)注船舶對(duì)海洋的污染，到水天一體污染防控，再到船舶全生命周期的綠色主線，航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展理念不斷深入，不斷完善，逐漸形成了一套完整的體系。

水上污染防控戰(zhàn)

船舶，海上運(yùn)輸?shù)闹饕d體。要解決航運(yùn)業(yè)的污染問題，就得從船舶入手。為了促使業(yè)界更好的實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)發(fā)展，聯(lián)合國內(nèi)部專門負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的機(jī)構(gòu)國際海事組織(IMO)針對(duì)船舶污染防控陸續(xù)制定出臺(tái)了各類新公約、新規(guī)范，并會(huì)根據(jù)實(shí)際發(fā)展進(jìn)行適時(shí)修訂。

1954年４月26日至５月12日在倫敦召開的國際防止油污會(huì)議上，各國政府本著一致同意采取措施以防止海水被船舶所排出的油類所污染的愿望，通過了《國際海上油污公約》(OIL POL 54)。1967年，“托利·卡翁”號(hào)溢油事件震驚世界，使得人們不得不重新審視OIL POL 54，并開始關(guān)注當(dāng)時(shí)逐步增加的化學(xué)品運(yùn)輸?shù)耐{以及其他船舶的污染源。1973年10月8日至11月2日，在倫敦召開的國際防止船舶造成污染會(huì)議上通過了《國際防止船舶造成污染公約》(《73防污公約》)用以取代1954年《國際防止海上油污公約》，新通過的公約除了船舶油類物質(zhì)外，還包括了散裝液體化學(xué)品、包裝有害物質(zhì)、生活污水以及船舶垃圾等其他有毒、有害物質(zhì)，旨在最大限度地減少船舶日常運(yùn)行和海損事故對(duì)海洋的污染。1978年2月6日至17曰，倫敦召開的國際防止海洋油污會(huì)議上對(duì)《73防污公約》作了進(jìn)一步修改和補(bǔ)充，并簽訂了1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書，即為經(jīng)1978年議定書修訂的《73防污公約》，簡稱《73/78防污公約》或《MARPOL公約》。

隨著海上貿(mào)易量的不斷增長，壓載水帶來的外來生物入侵問題越來越嚴(yán)重。大量數(shù)據(jù)顯示，外來水生物的侵害已經(jīng)達(dá)到了十分危險(xiǎn)的水平，對(duì)環(huán)境、人體健康、財(cái)產(chǎn)和資源造成了嚴(yán)重?fù)p傷或傷害。船舶壓載水中有害水生物和病原體的轉(zhuǎn)移對(duì)海洋環(huán)境所造成的侵害已經(jīng)被全球環(huán)境基金組織確認(rèn)為危害海洋的四大威脅之一。2004年2月，國際海事組織(IMO)召開的壓載水管理國際會(huì)議通過《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(簡稱《壓載水管理公約》)。希望通過船舶壓載水和沉積物控制與管理來防止、盡量減少和最終消除因有害水生物和病原體的轉(zhuǎn)移對(duì)環(huán)境、人體健康、財(cái)產(chǎn)和資源引起的風(fēng)險(xiǎn)，并避免此種控制造成的有副作用的鼓勵(lì)相關(guān)知識(shí)和技術(shù)的發(fā)展。該公約于2017年9月8日生效。

2009年5月，IMO在中國香港召開的2009年拆船公約外交大會(huì)上，以決議形式通過了具有法律強(qiáng)制力的關(guān)于安全和無害環(huán)境的《2009年船舶安全與環(huán)境無害化回收再利用香港國際公約》(以下簡稱《香港公約》)，《香港公約》最重要的理念是對(duì)船舶有害物質(zhì)的全程控制，涵蓋了船舶的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營、維護(hù)以及船舶拆船的準(zhǔn)備工作，旨在促進(jìn)安全且無害環(huán)境的進(jìn)行拆船活動(dòng)，同時(shí)，不影響船舶安全和運(yùn)營效率。《香港公約》主要包括減少有害物質(zhì)使用、有害物質(zhì)清單審查、拆船廠選擇、拆船計(jì)劃編制、拆船信息遞交等方面的規(guī)定，綠色理念貫穿船舶的全生命周期。

隨著海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展，往返于海上的船舶逐漸增多。商船水下噪聲對(duì)海洋生物影響也逐漸引起全社會(huì)的廣泛關(guān)注。該議題自從國際海事組織環(huán)保委員會(huì)第57次會(huì)議以來一直備受關(guān)注，并被列為優(yōu)先考慮事項(xiàng)。2013年3月國際海事組織設(shè)計(jì)與設(shè)備分委會(huì)第57次會(huì)議批準(zhǔn)了非強(qiáng)制性的“減少商船水下輻射噪聲導(dǎo)則”，2014年3月IMO第66屆MEPC會(huì)議上正式審議通過該導(dǎo)則，旨在減小由商船產(chǎn)生的水下輻射噪聲對(duì)海洋生物可能產(chǎn)生的短期和長期的負(fù)面影響，特別是對(duì)海洋哺乳動(dòng)物。為滿足要求，需要優(yōu)化船舶設(shè)計(jì)、提高造船工藝水平，選擇低振動(dòng)噪聲機(jī)器設(shè)備、隔離噪聲源、以及采取減振降噪措施。

不難看出，IMO最初的防污目標(biāo)只關(guān)注了油污染，后來，隨著國際社會(huì)環(huán)保理念的不斷提升，為響應(yīng)國際社會(huì)的關(guān)注，IMO在MARPOL公約的基礎(chǔ)上陸續(xù)制定了相關(guān)附則，逐步增加了防止船舶水污染、垃圾污染等相關(guān)要求。至此，MARPOL公約已基本覆蓋船舶水上污染的各個(gè)方面，形成了較為全面的船舶水上污染防控體系。

船舶污染防控?cái)U(kuò)圍

隨著世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，占有國際貨運(yùn)運(yùn)輸逾80%的航運(yùn)業(yè)也隨之飛轉(zhuǎn)起來。這時(shí)，船舶柴油機(jī)所排放廢氣中的NOx、SOx等污染物對(duì)大氣的影響愈發(fā)凸顯。1997年9月，IMO通過了1997年議定書，修訂了MARPOL73/78，增加了防止船舶大氣污染的規(guī)則——MARPOL公約附則V，該附則在2005年進(jìn)行了修訂，于2008年10月正式通過。該附則的出臺(tái)，意味著國際社會(huì)針對(duì)船舶污染的防治已由海洋污染，擴(kuò)大至大氣和空氣的污染，該部針對(duì)防止船舶污染的國際公約更趨于全面。

近年來，隨著溫室氣體效應(yīng)的逐漸增強(qiáng)，有關(guān)空氣污染的問題一直備受全社會(huì)關(guān)注，航運(yùn)業(yè)也不例外。有關(guān)防止船舶空氣污染的相關(guān)要求在近幾年更是成為業(yè)界備受關(guān)注的重點(diǎn)議題，不斷被修訂和補(bǔ)充。

2016年10月，IMO下屬海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議強(qiáng)力推出了降低氮排放和硫排放的相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及硫排放控制的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)獲得通過，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日起強(qiáng)制生效。IMO新規(guī)目的在于減少船舶的硫氧化物(SOx)排放，改善空氣質(zhì)量進(jìn)而保護(hù)環(huán)境。針對(duì)新法規(guī)，IMO給出了三個(gè)履約建議：一是使用含硫量小于0.5%的船用低硫燃油；二是安裝脫硫裝置(可繼續(xù)使用船用重質(zhì)燃料油)；三是使用替代燃料，例如液化天然氣(LNG)。當(dāng)然，也可以選擇自主創(chuàng)新。2018年2月，IMO污染預(yù)防及響應(yīng)分委會(huì)起草了有關(guān)防治船舶污染的《MARPOL公約》修正案，禁止船舶運(yùn)載不符合標(biāo)準(zhǔn)的燃料油，這意味著，除安裝廢氣洗滌器的船舶外，禁止船舶運(yùn)載任何硫含量超過0.5%的燃料油。

除了NOx、SOx等污染物之外，隨著溫室效應(yīng)的不斷加劇，有關(guān)降低碳排放的議題也被提上日程。2011年7月15日，國際海事組織(IMO)第62屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)會(huì)議通過了將船舶能效規(guī)則納入附則VI的修正案。該修正案從設(shè)計(jì)和營運(yùn)兩方面對(duì)船舶提出了能效要求。船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)是衡量船舶設(shè)計(jì)和建造能效水平的一個(gè)指標(biāo)，即根據(jù)船舶在設(shè)計(jì)最大載貨狀態(tài)下以一定航速航行所需推進(jìn)動(dòng)力以及相關(guān)輔助功率消耗的燃油計(jì)算出的二氧化碳排放量，EEDI越大，說明船舶能耗越高。

此外，2016年10月，國際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)第70次會(huì)議通過了MARPOL附則VI的修正案(MEPC.278(70)決議)，規(guī)定了船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的相關(guān)要求。并于2018年3月1日起生效。

2018年4月13日，IMO以第MEPC.304(72)號(hào)決議通過了《國際海運(yùn)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》(下稱“減排初步戰(zhàn)略”)。減排初步戰(zhàn)略的達(dá)成，為全球海運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)指明了方向，這在IMO海運(yùn)溫室氣體排放談判進(jìn)程中具有里程碑意義。減排初步戰(zhàn)略為海運(yùn)行業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化的行動(dòng)做出總體安排，主要包括愿景、減排力度、指導(dǎo)原則、短期、中期、長期減排備選措施和影響等七個(gè)方面內(nèi)容。減排初步戰(zhàn)略特別包括了短期、中期和長期進(jìn)一步備選措施清單，并附有可能的時(shí)間表。根據(jù)減排初步戰(zhàn)略設(shè)定的目標(biāo)，國際海運(yùn)業(yè)的平均碳強(qiáng)度，到2030年較2008年水平降低40%，到2050年降低70%。同時(shí)，到2050年，國際海運(yùn)業(yè)溫室氣體“年度”排放總量應(yīng)較2008年至少減少50%，并力爭實(shí)現(xiàn)“愿景”中所提及的“停止排放溫室氣體”，以符合《巴黎協(xié)定》的溫控目標(biāo)。

伴隨著船舶大氣污染防治法規(guī)的出現(xiàn)及后期的不斷修訂，至此，國際海事組織已經(jīng)從單方面海洋污染防治轉(zhuǎn)變?yōu)樗?、空一體化的全方位防治，環(huán)保法規(guī)體系基本完整。同時(shí)，隨著體系的逐漸完整，航運(yùn)業(yè)的前方道路也漸漸清晰起來——要實(shí)現(xiàn)從防污到綠色的轉(zhuǎn)變，綠色航運(yùn)才是航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展之道慢慢在國際社會(huì)中形成共識(shí)。

構(gòu)建全新價(jià)值鏈

經(jīng)過國際海事組織及業(yè)界的共同努力，航運(yùn)業(yè)的未來發(fā)展基調(diào)鎖定了“綠色”。然而，在行業(yè)朝著目標(biāo)進(jìn)發(fā)的過程中，還是深深感受到了跨越理想與現(xiàn)實(shí)之間鴻溝的無力感。

縱觀近年來環(huán)保領(lǐng)域公約的制定與出臺(tái)不難發(fā)現(xiàn)，國際公約的制定和實(shí)施已經(jīng)在悄然發(fā)生變化。新的立法趨勢(shì)，給業(yè)界帶來了新的問題，提出了新的要求。業(yè)界也明顯表現(xiàn)出了不適感。

不再關(guān)注具體的實(shí)施路徑。例如IMO限硫法規(guī)，IMO不再提供具體的實(shí)施方案和途徑，而是只給出了三個(gè)履約建議。究竟選擇何種方式履約最經(jīng)濟(jì)有效且安全的問題一直困擾著業(yè)界。同時(shí)，IMO給出三個(gè)履約建議均屬于新興事物，即便敲定了方向，也不免會(huì)出現(xiàn)難以預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)。例如低硫油的質(zhì)量問題和安全使用問題，安裝脫硫裝置的有效性及其他不可控風(fēng)險(xiǎn)等問題陸續(xù)爆出，讓大家頭痛不已。此外，無論選擇哪種履約方式，都必將會(huì)增加企業(yè)的財(cái)務(wù)壓力。商船三井(MOL)社長池田潤一郎(Junichiro Ikeda)就曾公開表示：“IMO限硫法規(guī)可能將導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)500億美元的成本支出，如果行業(yè)不能將成本轉(zhuǎn)嫁出去，很多航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)因此破產(chǎn)?！?/p>

標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)型。許多技術(shù)條款都是在技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)上制定的，即先有新技術(shù)，后有標(biāo)準(zhǔn)。而如今，國際公約不僅有強(qiáng)制性要求，還會(huì)設(shè)定未來的長遠(yuǎn)目標(biāo)，旨在引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新。例如EEDI的第三階段將于2020年開始實(shí)施。而目前現(xiàn)狀與實(shí)施目標(biāo)還存在相當(dāng)差距，而且，依靠現(xiàn)有的技術(shù)顯然無法滿足要求。如要實(shí)現(xiàn)這一要求，便需要更多的技術(shù)創(chuàng)新與突破。顯然，業(yè)界目前還未找到解決之道。中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)分析師曹博表示：“目前IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或?qū)⑵涮崆爸?023年實(shí)施(原定2025年實(shí)施)以及制訂第四階段的可能性，以期通過按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊(duì)溫室氣體減排能力。未來EEDI要求將更加嚴(yán)格，預(yù)計(jì)集裝箱船折減率將做大幅調(diào)整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上。因此，僅靠優(yōu)化船型已經(jīng)難以滿足未來EEDI的設(shè)計(jì)要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動(dòng)力等技術(shù)。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場(chǎng)機(jī)制等因素影響，船東在訂造新船時(shí)必將傾向節(jié)能環(huán)保型船舶。發(fā)展更高水平的節(jié)能環(huán)保型船舶有助于船舶企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)先機(jī)，是企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的長期策略?！?/p>

從被動(dòng)變主動(dòng)。原來國際公約的制定和修改更多是源于事故。而現(xiàn)在逐漸從原來的單純催發(fā)式污染防控向全生命周期的系統(tǒng)防控和主動(dòng)預(yù)防轉(zhuǎn)變。例如減排初步戰(zhàn)略的編制，提前為航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行了總體布局和安排。減排初步戰(zhàn)略提出了短、中、長期三個(gè)階段減排備選措施。短期備選措施主要包括完善現(xiàn)有能效要求框架、研發(fā)能效技術(shù)、制訂能效指標(biāo)、制訂海運(yùn)減排國家計(jì)劃、優(yōu)化航速、減少港口排放、研發(fā)低碳或零碳替代燃料等;中期候選措施主要包括實(shí)施替代低碳或零碳燃料項(xiàng)目、實(shí)施高能效技術(shù)或措施、引入市場(chǎng)機(jī)制等其他創(chuàng)新減排機(jī)制、開展技術(shù)合作和能力建設(shè)等；長期候選措施主要包括開發(fā)和使用零碳燃料，以便海運(yùn)業(yè)對(duì)在本世紀(jì)下半葉實(shí)現(xiàn)去碳化的可行性進(jìn)行評(píng)估。同時(shí)，初級(jí)減排戰(zhàn)略還為應(yīng)對(duì)成員國特別是發(fā)展中國家在未來實(shí)施戰(zhàn)略方面可能存在的障礙提供了包括能力建設(shè)、技術(shù)合作及研究開發(fā)等在內(nèi)的配套保障措施。而這一切，都是為了推動(dòng)國際海運(yùn)業(yè)盡快減排并與本世紀(jì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放，與氣候變化《巴黎協(xié)定》規(guī)定的溫控目標(biāo)保持一致 ，為全球應(yīng)對(duì)氣候變化作出貢獻(xiàn)。然而要最終實(shí)現(xiàn)零碳排放，顯然需要顛覆式技術(shù)創(chuàng)新，而研發(fā)不僅需要人才，更需要巨大的資金支持。

顯然，即將到來的2020年，將是航運(yùn)業(yè)的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。盡管航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型藍(lán)圖已經(jīng)繪就，新的綠色價(jià)值鏈已經(jīng)基本搭建起來。但業(yè)界在推進(jìn)過程中所顯現(xiàn)出的各種不適感，充分體現(xiàn)了技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面存在著極大不可預(yù)見性。同時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)多年來持續(xù)在低位徘徊，作為典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，想要真正實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型就必須獲得資金的支持。

而就在最近，航運(yùn)業(yè)的綠色標(biāo)簽已被上游的金融機(jī)構(gòu)搜索到，并迅速做出了反應(yīng)。近日，包括美國花旗銀行、法國興業(yè)銀行和挪威銀行在內(nèi)的11家銀行簽署了一項(xiàng)名為“波塞冬原則(Poseidon Principles)”的工業(yè)框架倡議，首次把環(huán)保因素作為航運(yùn)貸款或者融資的決策條件之一，旨在將新的資金投放于環(huán)保運(yùn)輸領(lǐng)域。這就意味著，航運(yùn)公司、船東想要獲得相關(guān)融資，就必須訂造或是運(yùn)營綠色環(huán)保型的船舶。波塞冬原則的簽訂，為航運(yùn)業(yè)的綠色生態(tài)鏈補(bǔ)上了最后一塊拼圖。接下來，這條新的價(jià)值鏈將正式舞動(dòng)起來。