2019年，航運市場最受關注的莫過于國際海事組織2020限硫令。為了應對國際海事組織2020限硫令，該讓船舶加裝脫硫塔還是直接換用低硫油，業界從始至終吵吵嚷嚷，好不熱鬧。
時間來到2020年。想加裝脫硫塔的裝好了；各港口低硫油也已準備充足——甚至高硫油已難覓蹤影；一些不符合國際海事組織2020限硫令的船舶也被查處了……世界整裝待發，邁入嶄新的限硫令時代！
然而，新冠肺炎疫情來了，石油價格戰來了。前者讓登輪檢查成為“哈姆雷特式”的設問；后者讓高低硫油間的價差跌破市場預期。加裝脫硫塔的船舶，其風光只在年初維持了一兩個月就戛然而止。
4月14日，國際海事組織發布通函，強調在新冠肺炎疫情大流行期間，國際海事組織2020限硫令檢查應采用自主、實際、務實和靈活的辦法，建議港口國監督檢查集中于那些存在高風險因素的船舶、適時開展遠程檢查、對檢查周期進行3個月內的延期等。
而此前的3月27日，英國海岸警衛隊宣布暫停對船舶燃料油的合規性檢查。
但是，這一切并不意味著國際海事組織2020限硫令從此暫停了。事實上，3月，上海海事局還是對一艘違規船舶進行登輪檢查，并采取了滯留措施。
新冠肺炎疫情也好，石油價格戰也罷，再怎么慘烈都有過去的一天，而人類對環保的追求是不會回頭的。
表面看似國際海事組織的政令面臨大考，實則大考的是全球對“綠色航運”的決心和意志。中國在低硫船用燃料油實施、供應等方面已實現整體布局，人類對環保目標的追求是不會回頭的
限硫令，“綠色航運”風繼續吹
進入2020年，新冠肺炎疫情來了，石油價格戰來了。前者讓登船檢查成為“哈姆雷特式”的設問（To be or not to be）；后者讓高低硫油間的價差跌破市場預期。加裝脫硫塔的船舶，其風光只在年初維持了一兩個月就戛然而止。市場人士對于國際海事組織（IMO）2020限硫令是否能繼續執行持質疑態度。
然而，表面看似IMO的政令面臨大考，實則大考的是全球對“綠色航運”的決心和意志。中國在低硫船用燃料油實施、供應等方面已實現整體布局，人類對環保目標的追求是不會回頭的。
國際社會做法不一，似有松動
自1月1日，IMO2020限硫令如期實施，規定船舶必須使用含硫量低于0.50%m/m的燃料，或加裝脫硫塔滿足合規要求。同時，IMO規定，自3月1日起，未加裝脫硫塔的船舶，將禁止攜帶不合規燃油。
然而，4月14日，IMO發布通函，強調在新冠疫情大流行期間，IMO2020限硫令檢查應采用自主、實際、務實和靈活的辦法，建議港口國監督檢查集中于那些存在高風險因素的船舶、適時開展遠程檢查、對檢查周期進行3個月內的延期等。
據路透社3月27日報道，由于新冠病毒，英國宣布暫停IMO2020限硫令對船舶燃料油的合規性檢查。英國海岸警衛隊表示，暫停檢查船舶的燃料油是否符合限硫令的要求，是作為減少新冠肺炎疫情爆發對航運供應鏈影響的措施之一，以確保航運供應鏈暢通。
相對英國，新加坡卻依然嚴格執行。據報道，新加坡船舶及港口管理局在一季度共開展326次港口國監控和船旗國監控檢查，并扣押兩艘使用不合規燃料的船舶。一季度在停靠新加坡港口的船舶中，除安裝開環式脫硫塔并在靠港時使用合規燃油的船舶外，約96%的船舶都使用了合規燃油。
有業內人士表示，或許要到新冠肺炎疫情大流行消退之后，IMO2020限硫令的執行方可回歸正常。
中國管理機構扎實推進
中國海事仲裁委員會（浙江）自貿試驗區仲裁中心調解員、計量爭議仲裁中心副秘書長黃晨亮在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，在全球新冠肺炎疫情防控期間，全世界的關注點都集中在防疫上，IMO此刻更關心的是船員換班等問題，但在IMO未出臺相關規定之前，不能因此認為IMO2020限硫令已經暫緩實施。中國海事局2019年根據IMO的要求發布過具體實施方案的通知，因此近期也不太可能暫緩實施IMO2020限硫令。
2019年10月25日，中國海事局制定《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》（《方案》），規定自2020年1月1日起，國際航行船舶在中國管轄水域不得使用含硫量超過0.50%m/m的燃油，進入中國內河船舶排放控制區不得使用硫含量超過0.10%m/m的燃油（2022年擴大至海南水域），不得在中國船舶大氣污染物排放控制區內排放開式廢棄清洗系統洗滌水。《方案》在船舶履約、保稅船用燃油供應、海事監管等方面提出具體要求，規定對船舶裝載不合規燃油的處置措施，建立全國統一的船舶燃油報告信息系統，加強對到港國際航行船舶以及供油單位監督檢查，建立部門信息通報機制，監督船舶使用合規燃油。
黃晨亮進一步表示，《方案》的發布在行政法上屬于規范性文件，也是廣義上的法律。可以理解為IMO2020限硫令已經國內法化了，沒有相反的通知之前，不能說法律層面暫停實施。中國海事局曾發布《關于規范實施船舶大氣污染物排放控制區監督管理工作的通知》，自2019年1月1日開始，在中國排放控制區的港口水域和渤海水域禁止排放開式廢氣清洗系統洗滌水。從中可以看出，關于“綠色航運”的實施，中國是有一個整體的布局，不會調整也很難調整。從邏輯上看，實際操作層面由于人手或者防疫措施等原因造成了落實難的問題，不能倒推法律上就暫停了。
中國油品生產貿易同步進行
在低硫油供應方面，2019年，中國煉油廠已有所布局，并完成試生產任務。根據隆重資訊數據，2020年，中國市場低硫油規劃產能為1815萬噸（2019年完成試生產總產量7.585萬噸）。其中，中石化1000萬噸（2019年完成試生產產量為5.015萬噸）；中石油400萬噸（2019年完成試生產產量為1.67萬噸）；中海油360萬噸（2019年完成試生產產量為0.5萬噸）；中化55萬噸（2019年完成試生產產量為0.4萬噸）。
除了已經布局好低硫油供應外，中國還出臺低硫油出口退稅政策。1月22日，國家財政部、國家稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，規定自2月1日起，對國際航行船舶在中國沿海港口加注的燃料油實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。該項出口退稅政策的出臺將給國內煉化行業、保稅船供油商以及期貨市場帶來發展機遇。
有業內人士向《航運交易公報》記者表示，在低硫油與高硫油價差不大的當下，從另一個角度來看，也正是航運企業布局低硫油的最好時機。
疫情期間，上海海事局開展低硫油相關問題檢查：在某輪發生故障次日，上海寶山海事局派出港口國監督檢查官登輪檢查，并對該輪實施滯留
船舶換油恪守“兩個船位”原則
2008年10月，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）在第58次會議上通過國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI修正案，其中14.1.3條規定全球航行船舶使用0.5%m/m低硫燃油標準。該項規定于2020年1月1日起正式實施。
與此同時，中國、歐洲、北美等地亦劃定排放控制區（ECAs），中國規定在其管轄的排放控制區水域不得使用含硫量超過0.50%m/m的燃油，進入內河船舶排放控制區不得使用含硫量超過0.10%m/m的燃油。
筆者建議對船舶燃油換油操作可能存在的風險予以考慮，以免潛在事故的發生。筆者近期經手的一件與船舶燃油換油操作有關的案例頗具代表性。
事件起因
3月14日下午，一艘M籍散貨船“KX”輪自張家港開航駛往泰國途中，在途徑上海寶山海事局轄區水域因船舶主機突然停車造成船舶失控的緊迫局面。該輪在失控后向海事管理機構發來情況說明：一是，該輪自3月6日進入長江口前主機燃油系統已經換用輕油，并在案發前一直使用輕油，期間一直未更換過任何其他型號的燃油。二是，本次主機突然停車系由主機燃油系統在使用輕油過程中，燃油自動沖洗濾器堵塞而致，手動沖洗多次無效后換用主機燃油旁通濾器后主機燃油壓力恢復正常。
檢查經過
故障發生次日，上海寶山海事局派出港口國監督檢查官登輪檢查，在檢查機艙警報系統時發現在主機停車的時間段附近有主機燃油進機壓力過低的報警記錄。另外還發現在主機燃油壓力過低報警前，有主機燃油溫度過高警報記錄，后續呈現多次的“正常—報警—正常”的主機燃油溫度警報記錄。
港口國監督檢察官查看主機報警溫度設定情況后發現：該輪主機燃油進機溫度設定在95℃～98℃，即燃油溫度在高于98℃時觸發主機燃油高溫報警，而相應地低于95℃則觸發主機燃油進機低溫報警。通過記錄搜索，再次確認該輪在事故發生時間段內的主機燃油溫度警報起始于主機燃油溫度過高警報。
然而，該輪輪機長辯稱主機停車發生時，并未留意到主機燃油溫度的警報，其主要精力集中在對燃油低壓力的處置上；否認主機停車之前存在燃油切換或是開啟燃油加熱閥等誤操作，并認為燃油濾器故障是造成主機燃油系統失壓的原因。同時，該輪機長堅稱：船舶航行至寶山水域附近時，發現主機燃油進機壓力過低報警后馬上手動沖洗主機燃油壓差自動反沖洗濾器，在主機燃油壓力升壓效果不明顯的情況下準備切換至旁通濾器時，主機突然燃油失壓而停車。
此外，詢問大管輪有關燃油自動反沖洗濾器拆檢后的清洗情況，其答復稱：拆洗該濾器后未發現明顯臟堵。很明顯，該輪輪機長的說法與主機燃油溫度報警的證據不符，也與大管輪的說法不相吻合！
鑒于該輪主機故障的根本原因未解釋清楚，結合所發現的其他嚴重缺陷，上海寶山海事局對該輪實施滯留，要求船方查找故障產生原因，并要求該輪在缺陷糾正后申請相關船級社登輪實施附加檢驗以舉一反三、查清原因，防止再次發生影響船舶安全的現象。
討論分析
從上述描述不難得出一個整體結論，即導致該輪停車的主要原因系主機燃油失壓，主機無法得到相應的燃油供應而導致主機停車。那么主機燃油失壓的原因究竟是輪機長聲稱的燃油濾器問題還是港口國監督檢查官登輪所發現的燃油溫度問題導致的呢？
確保燃油濾器通暢
由于目前市場上含硫量低于0.10%m/m的燃油產量并不是很大，未安裝尾氣處理裝置的船舶進入中國內河排放控制區有不少是采用燃用輕油的方法應對。通常情況下，輕油品質較好，突然產生濾器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后發生殘留催化劑（Cat Fine）這類的雜質堵塞濾器。但該輪從3月6日換用輕油至事發時，主機燃油系統一直處于正常狀態。而燃油混油所發生的雜質堵塞濾器問題一般在混油初期，而不可能在長達8天以后才發生。況且，該輪大管輪的證詞進一步佐證了這一判斷。
當然，不能排除自動反沖洗濾器發生堵塞時船員切換燃油旁通濾器操作不當而混入空氣，并由此造成燃油低壓的結果。但此種情況下，會出現燃油溫度反復報警嗎？反復的燃油溫度警報又該如何解釋呢？
燃油溫度保持適中
眾所周知，船舶在燃用燃料油時，因其燃油粘度較高，需要根據其粘溫特性提升燃油溫度，并確保溫度保持在一個合理的范圍內以確保合適的燃油進機粘度。過高的燃油進機溫度將降低船用燃料油的進機粘度，相反過低的燃油進機溫度則提高了船用燃料油的進機粘度，兩者均不利于船舶柴油機的發火燃燒工況。
而在船舶使用輕油的情況下，因其本身燃油粘度較低，所以無需加熱過程，復查時核實該輪主機燃油進機溫度為36.5℃的實際觀察結果也證實了該觀點。
機艙的主機燃油溫度警報不會作假！這個特定時期反復出現的警報后面應該還隱藏了什么！
經反復核對燃油溫度警報的時間記錄，發現燃油溫度是由高于98℃開始，再到低于95℃之間來回報警。此時，粘度計在燃油系統中還起不到相應作用！這是因為使用輕油時，因燃油粘度過低，粘度計還無法起到控制作用。燃油溫度的忽高忽低必然是有人故意作為。畢竟在燃油溫度控制方面，人為的控制不如帶有PDI（比例積分微分）調節的粘度計控制精準。
在證據鏈面前，經船級社和船旗國的一起介入分析，該輪輪機長最后承認：該輪駛離內河排放控制區后準備盡早換油以節省燃油費用（由符合0.10%m/m標準的輕油換用到符合0.50%m/m標準的低硫燃油），遂安排當班機工稍微打開加熱閥對主機燃油系統進行緩慢預熱，以減少溫差便于快速換用低硫燃料油。然而，當班機工在操作過程中將燃油加熱閥的開度調節過猛造成加熱量過大，后續也未注意燃油進機溫度快速升高現象，于是便出現了“正常—報警—正常”的燃油溫度警報記錄。此時，可以推斷的是：正在使用中的輕油溫度過高導致輕油在燃油系統中的氣化，進而造成主機燃油泵混入氣體后無法起壓，最終引發船舶主機的突然停車、船舶失控。
經該輪所屬企業進一步追查得知：該輪輪機長由于擔心企業的處罰而企圖蒙混過關！
案發思考
本案從表象上看是輪機長由于擔心企業對其進行處罰而不愿承認操作失誤并隱瞞了事實的案件，究其深層次原因還是換油時機把握不當導致的問題。
從中國的排放控制區的執行上而言，該輪在下水航經上海寶山大燈浮就意味著離開了內河的排放控制區，可以換用符合0.50%m/m標準的低硫燃油，并無不當！但不能忽視的是，此時引航員仍然在船，該輪仍處于密集航道航行狀態，此時換油不當直接導致了主機的突然停車，進一步引發了船舶失控的發生。
在此情況下船舶會失去動力，嚴重的還將發生船舶碰撞、擱淺等次生事故。所以，船舶在執行排放控制區的燃油換油操作時，務必考慮到換油操作存在的風險。筆者建議在船舶換油操作中要恪守“兩個船位”的原則：一是是否滿足排放控制區的船位要求；二是當前所處的船位是否適合換油操作。
換而言之，船舶燃油換油操作要恪守“兩個船位”原則，必要時提前換妥符合IMO2020限硫令要求的高標準燃油或推遲更換為低標準燃油的時間，以在滿足IMO2020限硫令的同時滿足船舶安全操作的需要。為進一步規范這項操作，結合換油操作本身存在的內在風險，筆者進一步建議：一是恪守“兩個船位”原則，嚴格禁止船舶機動航行途中的換油操作。在換油準備工作開始前電話通知駕駛臺并征得駕駛臺的同意，同時在換油結束后及時告知駕駛臺。此舉不僅有利于駕駛臺幫助核對排放控制區的船位，還能知曉機艙的操作，對可能出現的風險提前做好準備。二是指定負責換油操作的船員且不賦予其他職責，以免顧此失彼。責任船員應緊盯燃油溫度和壓力的變化，以較為順滑平穩的節奏完成操作，確保船舶主機持續的動力輸出。三是將上述內容寫入換油操作程序。一味責怪船員并非良好的管理方法，應該看到目前絕大多數的換油操作程度均強調技術而忽略提醒，并且這一做法符合風險管理要義。四是發生問題后要如實報告，躲躲閃閃、含糊其辭并不能解決問題。以本案為例，也正是由于輪機長的企圖蒙混過關的做法，導致船舶產生至少2天的船期損失，其教訓不可謂不深刻！
