俯瞰位于西江下游的長洲水利樞紐三線四線工程，船閘猶如灰色巨龍平鋪江面，在船閘兩側，一艘艘滿載貨物的船舶正在閘室中有序待閘過閘。極目遠眺，寬闊的江面波關粼粼，百舸爭流。

這座繁忙的船閘，自投入運營五年來，過閘貨運量逐年大幅攀升，2019年更是突破全年貨物通過量1.5億噸的目標。

這正是中交四航局承建的廣西長洲水利樞紐三線四線船閘工程。日前，15名驗收專家組成員齊聚該項目，對船閘工程完成情況、施工質量、是否具備正常運行條件、工程的調度運用及度汛方案落實情況等方面進行了檢查與討論，一致認為長洲水利樞紐三線四線船閘經過數年的試運行，通航表現滿足設計要求，船閘質量得到了充分檢驗，滿足竣工驗收的條件，一致同意通過竣工驗收。

長洲水利樞紐三線四線船閘是目前世界內河通行能力最大的單級船閘，也是西江下游最為關鍵的咽喉工程。它位于梧州市上游約12公里的西江干線上，船閘設計通航能力為3000噸，工程規模按1級船閘建設，通航建筑物軸線長度約為4500m，引航道底寬153米，年單向通過能力9604萬噸。

船閘多項主要技術指標創下世界之最，不僅首次在高等級航道實施雙線并列船閘互灌互泄，每年可節水1億立方米，還獨創門楣自然通氣技術和平面閥門通氣型式，閘室和輸水閥門尺度均處于國內領先水平，一次可容納15至18艘3000噸級貨船待航通過，3000噸級船舶可從西江干流順江而下直達粵港澳，對于徹底解決長洲水利樞紐滯航問題，緩解西江黃金水道通航壓力，吸引珠三角產業轉移，促進區域性經濟協調發展和深入推動實施自治區提出的“雙核”驅動戰略具有重要的意義。

回首項目建設的全過程，四航建設者一直以極高的責任感和使命感，以精益求精的工匠精神，完成各項工程建設任務，筑成這4500米的偉岸工程。

“當時，項目進行第一個圍堰混凝土澆筑施工的時候，已經比施工黃金時間期晚了2個月，我們必須要平均每月澆筑完成2萬多立方米的混凝土，才能確保工期不受影響。”時任項目經理謝雄四處奔走，緊急聯系合作隊伍和供應商，經過多方協調，在10天內聯系了三個施工隊伍，兩百多名工人，二十幾臺機械設備，并迅速組織人員和設備進場施工，工程建設進度明顯加快。

由于設計方為了減少混凝土凝結過程中產生的熱量，要求閘首必須采用三級配的混凝土，導致混凝土的澆筑無法采用泵送澆筑的施工工藝，增加了項目施工難度。項目部立即組織開展技術攻關研討會，經過技術員不倦鉆研，最終，得出采用TB一110G型伸縮式皮帶運輸機作為主要混凝土澆筑入倉設備的結論。在實際運作中，皮帶運輸機作為混凝土入倉設備不光解決了混凝土輸送問題，還有效的解決了船閘工程前期基礎混凝土澆筑入倉強度不足的問題。船閘上游主導航墻的灌注樁最大樁徑為2.5米，樁底入巖2倍樁徑達5米以上，且巖石較硬，常規沖孔施工的效率很難達到工期的要求，項目部大膽引進最新一代全液壓旋挖鉆機進行施工，功效相對常規的入巖工藝有明顯提高，為灌注樁順利完成贏得了時間。

面對業主下達要提前完成長洲三線船閘通航調試的指令時，項目部下定決心：必須排除萬難，半個月內清理完成上下閘首左邊墩廊道和交驗下閘首左邊墩六個門檻。然而，廊道內積水約30厘米，且各個門井二期混凝土剛施工完畢，淤泥、腳手架鋼管和木模板等施工材料還未來得及處理，給清理工作帶來了很大的阻礙。時任項目書記劉紅明不顧冬季嚴寒，帶領全體黨員卷起褲管擼起袖子，跳進冰冷的水中撈出各種材料并接力轉運出廊道。顧不上臟和冷，他們又兩人一組將淤泥裝袋圍住廊道內的檢修門和工作門檻兩側，為驗收和金結安裝做好準備工作。時值寒冬，不少人的手腳整夜浸泡在水里，無不凍得麻木，古銅色的臉蛋也冷到沒有什么血色。

中交四航局以“干一項工程，樹一處豐碑”的決心，在工程建設中敢于擔當、善于創新，以優質服務、精品工程向業主單位交上了滿意的答卷，在廣西船閘市場樹立了良好的品牌形象。2017年，四航局又相繼中標西津水利樞紐二線船閘土建Ⅲ標項目、柳江紅花水利樞紐二線船閘土建Ⅲ標項目。

西津水利樞紐二線船閘工程是廣西實施“珠江-西江經濟帶發展規劃”的重點工程，也是西江經濟帶基礎設施建設大會戰的關鍵工程，工程的建設將有效改善南寧、百色、崇左等上游地區的航運條件，對于吸引產業沿江集聚，促進沿江經濟社會發展具有重要意義。

柳江紅花水利樞紐二線船閘工程的建設將有效提升紅花樞紐船閘的整體通航能力，有效緩解一線船閘滯航的現狀。船閘建成后將改善柳州及上游地區的通航條件，充分發揮西江航運柳州通道作用，對于吸引產業沿江集聚，促進沿江經濟社會發展具有重要意義。

（通訊員：鐘霞宇 李海鑫報道）