當(dāng)前的海運(yùn)市場非常讓人困惑：全球石油需求崩潰，油輪費(fèi)率卻飆升；油輪船東盈利飆升，投資人卻紛紛空倉；失業(yè)率激增，企業(yè)破產(chǎn)，但進(jìn)口貨物卻大量涌入港口，部分航線集裝箱運(yùn)價(jià)飆升。這場新冠肺炎病情使得原本困難的航運(yùn)市場變得更加難以預(yù)測。

為細(xì)致了解海運(yùn)市場下一步動(dòng)向，BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand就疫情對航運(yùn)的影響分享了他的觀點(diǎn)。

出口禁令

先從出口禁令說起，在疫情爆發(fā)之后，中國的對外出口在2月份停滯不前。那么出口禁令是否主要作用于集裝箱運(yùn)輸，或者即使對于集裝箱運(yùn)輸來說，禁令帶來的風(fēng)險(xiǎn)也不大會(huì)擴(kuò)大？

在新冠疫情爆發(fā)初期，沒有人知道中國所做的是對是錯(cuò)。但是我很肯定這其中有值得學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)。而且如果中國在未來遭遇此類疫情爆發(fā)時(shí)，他們的政治結(jié)構(gòu)將比一些所謂的民主國家能更有效的控制局面，因?yàn)樵诿裰鲊視r(shí)，人們會(huì)說：“我有我的自由，如果有任何事情剝奪了我的自由，我就起訴你。”

除了集裝箱運(yùn)輸業(yè)，我們還沒有發(fā)現(xiàn)海運(yùn)其他領(lǐng)域的運(yùn)輸生產(chǎn)遭到中斷。“在中東，新冠疫情的蔓延并未影響石油生產(chǎn)或出口；在南美，我們看到巴西和阿根廷的大豆出口蓬勃發(fā)展。他們確保任何疫情遏制措施都不會(huì)破壞谷物的出口。因此這對海運(yùn)業(yè)是非常積極的。”

未來的永久變化

隨著疫情爆發(fā)，全球集裝箱供應(yīng)鏈?zhǔn)艿搅撕車?yán)重的破壞。您是否因此看到供應(yīng)鏈的永久性變化？

“在中美貿(mào)易戰(zhàn)中，我們就已經(jīng)看到一些大型貨主（BCO）的強(qiáng)烈趨勢，他們希望降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，并將一些產(chǎn)品加工從中國轉(zhuǎn)移到柬埔寨、越南、菲律賓或馬來西亞等東南亞國家。全球疫情爆發(fā)后，這種趨勢將變得更加強(qiáng)烈。

大型公司還將重新考慮及時(shí)物流（JIT）的風(fēng)險(xiǎn)。“我們看到許多汽車制造商在許多裝配線中都嚴(yán)重依賴及時(shí)物流。這些裝配線的停產(chǎn)速度比任何人預(yù)期的都要快得多。因此，我們認(rèn)為未來將會(huì)有很大的變化。”

這就意味著進(jìn)口商將通過把貨物預(yù)先運(yùn)送到倉庫和配送中心來抵消供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，因此會(huì)承擔(dān)更多的庫存成本。縱觀當(dāng)今美國的集裝箱進(jìn)口水平，這種轉(zhuǎn)變可能已經(jīng)發(fā)生了。但是，當(dāng)涉及到集裝箱產(chǎn)品的生產(chǎn)國時(shí)，我認(rèn)為在新冠肺炎疫情期間他們很難做出這種轉(zhuǎn)變。

“我同意。目前，大多數(shù)公司都處于危機(jī)模式之中。當(dāng)局勢慢慢明朗，各大公司將會(huì)在新的貿(mào)易路線上做出新的決定。除非像Amazon這樣真正站在行業(yè)頂層的大鱷，否則就目前而言，多數(shù)公司將專注于每天處理危機(jī)。”

進(jìn)口封鎖

進(jìn)口封鎖方面，近期歐洲和美國先后出臺(tái)了“社交疏離令”（遠(yuǎn)離人群聚集場合、與他人保持2米約一個(gè)身長距離）和“就地避難令”（在室內(nèi)找到一個(gè)安全的地方并呆在那里，直到你收到“危機(jī)解除”或被告知撤離的通知為止）。這類禁令立即減少了人們對集裝箱貨物和車輛燃油的購買需求。如果秋季各國出臺(tái)更多的封鎖措施，您認(rèn)為這與春季相比會(huì)有什么不同呢？

 “我認(rèn)為，未來在歐洲和美國，已經(jīng)不太可能再次看到全面的封鎖。同樣，我們認(rèn)為我們已經(jīng)有了一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)能夠減少未來的封鎖措施對航運(yùn)的負(fù)面影響。

“鑒于春季時(shí)的疫情防控措施，我認(rèn)為歐洲對新冠疫情的處理要比美國格嚴(yán)格的多，而且我傾向于認(rèn)為歐洲對疫情的防控也更有成效。目前美國的疫情仍在肆虐，其影響可能會(huì)持續(xù)更長的時(shí)間。”

經(jīng)濟(jì)衰退

為應(yīng)對疫情，各國政府提供了前所未有的經(jīng)濟(jì)刺激措施以復(fù)蘇經(jīng)濟(jì)，但相關(guān)措施即將告一段落，甚至部分地區(qū)的經(jīng)濟(jì)刺激措施已經(jīng)終止。全球失業(yè)率極高，甚至仍有增長可能。這些經(jīng)濟(jì)的連鎖效應(yīng)將會(huì)對海運(yùn)貨量產(chǎn)生什么威脅？

目前大多數(shù)政府，特別是北半球的各國政府，都在通過積極的經(jīng)濟(jì)刺激措施進(jìn)行干預(yù)，這些措施不僅面向企業(yè)，也面向消費(fèi)者。“但是，這樣做只能將疫情實(shí)際造成的損失順延。我個(gè)人對美國的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并不樂觀，當(dāng)失業(yè)率急劇上升，人們連房租都交不起時(shí)，進(jìn)口需求將收縮。

“當(dāng)你負(fù)債消費(fèi)時(shí)，就預(yù)支了未來的需求。顯然，人們預(yù)支未來的需求越多，未來的局面就會(huì)越加黯淡。我們有理由相信當(dāng)人們透支了所有的信用卡，再也沒有更多貸款渠道時(shí)，需求勢必收縮。這就是潛在的需求崩潰。”

地緣政治緊張

通常來講，如果國家/地區(qū)彼此之間通過貿(mào)易互惠，它們之間發(fā)生戰(zhàn)爭的可能性就比較小。但隨著疫情在全球范圍內(nèi)造成如此巨大的經(jīng)濟(jì)衰退，您是否認(rèn)為地緣政治沖突的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)有所增加？

“毫無疑問。疫情對經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響越大，越多的國家就會(huì)把矛頭指向其鄰國和貿(mào)易伙伴，地緣政治緊張的局面也會(huì)有所增加。目前“國家利益優(yōu)先主義”和“貿(mào)易保護(hù)主義”抬頭，作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家，我認(rèn)為這是非常不合理的，因?yàn)檫@樣對國家發(fā)展無益；但出于政治利益和情感的考慮，我也認(rèn)為，這是不可避免的。不利于全球化的現(xiàn)象同樣不利于消費(fèi)者，并最終對海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生傷害。

“油輪行業(yè)是地緣政治動(dòng)蕩的唯一受益者。如果你是油輪船東，你會(huì)希望地緣政治不穩(wěn)定。不只去年，近幾十年來，地緣政治的不穩(wěn)定性都讓油輪船東大賺一筆，并一路推高油輪運(yùn)費(fèi)。我們最近從OPEC+聯(lián)盟崩盤事件中也看到了這一點(diǎn)，當(dāng)原油產(chǎn)量銳減，油輪船東卻能每天賺20萬美元。”

地緣政治風(fēng)險(xiǎn)通常對集裝箱運(yùn)輸不利，對油運(yùn)業(yè)有利，那對干散貨運(yùn)輸又如何呢？

“地緣沖突成為干散貨運(yùn)輸業(yè)的唯一利好場景是：一國與鄰國出現(xiàn)地緣沖突，而該國的所有干散貨主要從鄰國進(jìn)口，并且擁有相同供應(yīng)量的其他貿(mào)易伙伴位于地球的另一端，這樣才能促進(jìn)干散貨運(yùn)輸發(fā)展。

“我們還沒有看到此類事件的發(fā)生，但不妨看一下中澳貿(mào)易關(guān)系的現(xiàn)狀，中澳兩國存在貿(mào)易戰(zhàn)的可能。目前澳大利亞對中國的鐵礦石出口量很高。如果中國開始從巴西大量購買鐵礦石，那么對干散貨運(yùn)輸業(yè)將是非常有利的。”

船舶供給端：利與弊

到目前為止，我們已經(jīng)討論了疫情對貨物需求有關(guān)的問題。但是疫情同樣也對船舶供給端造成影響。

受未來脫碳法規(guī)不確定性影響，2019年的造船訂單已經(jīng)急劇下降。今年，新冠疫情引起的不確定性又進(jìn)一步挫傷船東對新造船舶的興趣。一方面，這對將來的海運(yùn)費(fèi)率有好處；但另一方面，也會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。首先，疫情可能會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)需求較運(yùn)力下降更多；其次，造船廠新訂單太少，以至于部分亞洲造船國可能會(huì)采取政府干預(yù)。

“從目前新造船噸位與在航船舶噸位的百分比而言，目前的造船訂單處于2017年來的最低水平。但是，如果單純從絕對數(shù)的角度來看，假設(shè)未來貨運(yùn)需求下降，則船隊(duì)的任何增長對海運(yùn)業(yè)來說都是不利的。即使船隊(duì)僅增長1％，而貨運(yùn)需求卻下降7％，那么仍會(huì)導(dǎo)致8％的運(yùn)力過剩。”

“從造船端來看，近年來，我們目睹中國在這一產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。新船交付量在2010至2012年達(dá)到頂峰，從那時(shí)起，我們就看到了中國政府對船廠進(jìn)行大規(guī)模的整頓。現(xiàn)在，中國已經(jīng)有了多個(gè)國家級(jí)龍頭造船企業(yè)，未來甚至足以支撐“用中國建造和所有的船舶來滿足中國所有的進(jìn)口需求”的設(shè)想。

“我十分確信，中國不會(huì)讓自己的船廠破產(chǎn)。他們已經(jīng)建立了相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)能的船廠，也一定會(huì)很好地利用它。 

“中國是航運(yùn)業(yè)的巨頭。他們幾乎占據(jù)了整個(gè)干散貨市場，而且他們進(jìn)口的原油比其他任何國家都要多。真的令人不可思議。

“在與淡水河谷的鐵礦石貿(mào)易中，我們已經(jīng)看到中國的進(jìn)口商采用中國建造的大型散貨船。中國的金融租賃公司給淡水河谷的大型散貨船舶訂單提供融資，這些大宗散貨船已經(jīng)簽訂了由巴西向中國運(yùn)輸鐵礦石的長期合同，而合同簽訂的另一方也是中國鐵礦石買家。

“我們甚至可以在中國與幾內(nèi)亞的鋁土礦貿(mào)易中看到這種趨勢，中國在全面部署這一貿(mào)易。中國不僅建設(shè)礦山和港口設(shè)施，也建造負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)V物的干散貨船。

中國的“國貨國運(yùn)”政策

國貨國運(yùn)的政策在中國已經(jīng)存在了十多年。有人告訴我，這是由于中國強(qiáng)烈希望避免受到美國等外國勢力干涉運(yùn)輸所致。我認(rèn)為，在中美貿(mào)易摩擦之后，新冠疫情的沖擊甚至?xí)M(jìn)一步增強(qiáng)中國的意愿，即建立起一個(gè)獨(dú)立的、自給自足的全球貿(mào)易基礎(chǔ)設(shè)施。而這將對非中國船東的前景帶來一定的負(fù)面影響。

“回到澳中貿(mào)易關(guān)系，如果中國決定從巴西進(jìn)口更多的鐵礦石，但是僅使用由中國造船廠新造的淡水河谷船隊(duì)，會(huì)造成怎樣的影響？

“如果是這樣的話，我認(rèn)為個(gè)別船東會(huì)受益，肉沒了但是至少還能分點(diǎn)湯。” 

“我甚至認(rèn)為，如果中國在十年前決定要僅用中國船只進(jìn)口貨物，中國船廠就會(huì)加班加點(diǎn)地趕造新訂單，今天中國甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)這一設(shè)想了。 ”實(shí)際上，在能源運(yùn)輸領(lǐng)域，是如此。

“與西方國家政治風(fēng)向變幻莫測不同，中國共產(chǎn)黨已經(jīng)穩(wěn)定執(zhí)政了數(shù)十年。因此，中國從不激進(jìn)，他將穩(wěn)步前進(jìn)，并最終達(dá)成所愿。我們認(rèn)為，中國正在沿著使用中國船舶運(yùn)輸進(jìn)口貨物的方向走下去。”

注：本文編譯自FreightWaves采訪Peter Sand”Q&A: COVID, the rise of China, and the future ofocean shipping”一文。