7年推廣僅存一艘綠色動力船，長江航船環(huán)保化難在哪兒?

遠處，正在長江中試航的港盛1000 燃油、燃氣混合動力船。重慶港盛船務(wù)改造的兩艘混合動力船7 月底下水后，因為無法加氣，仍舊只能燒油。

最近，重慶江津飛達輪船公司董事長劉學(xué)淵急得焦頭爛額。兩年前，他耗資700多萬元打造的一條液化天然氣(簡稱LNG)動力自卸式采砂船“飛達116號”，現(xiàn)在正四處尋找買家，準備以一半的價格將其賣掉卻仍無人問津。

“當時，好幾個部門都鼓勵我們搞LNG示范船，說環(huán)保、經(jīng)濟，國家還有補貼。結(jié)果搞下來，造價比普通燃油船高出近一倍，至少十年才能收回成本。現(xiàn)在，船下水才兩個月，又碰上政策變動，只好停運。”劉學(xué)淵懊惱地說，“搞LNG船讓我們苦不堪言。”

長江黃金水道上游每天航行著數(shù)以千計的燃油船舶。這些船舶行進時，產(chǎn)生大量油污水和有害氣體、顆粒物，是影響長江水域環(huán)境的頑疾。近年，國家為推動長江航運綠色發(fā)展，保護好一江碧水，積極推廣排放少、污染小的LNG動力船舶。

然而，隨著“飛達116號”停運，長江上游干線失去了僅有的一艘純LNG動力船舶。既順應(yīng)綠色發(fā)展戰(zhàn)略，又有多個部門積極推動，以LNG等綠色動力船舶為代表的長江上游航運“綠引擎”為何仍難點燃?

7年推廣僅存一艘LNG船

穿梭往來的機動船舶一直是長江水域環(huán)境安全的一大隱患。沿江污染防治不斷加強之余，“移動污染源”的船舶污染依然不可小視。

“長江上船舶的生活污水、垃圾處理近幾年逐步完善，但燃油動力船本身產(chǎn)生的油污、廢氣等，長期難以根治。”重慶市港航局副局長楊大倫向《瞭望》新聞周刊記者介紹，長江上游水域僅以重慶為注冊地的船舶就達五六千艘，基本都燒柴油，不僅排放大量氮氧化物、硫氧化物，一些客貨船因設(shè)備老舊或操作不規(guī)范，油污跑冒滴漏、違法排放現(xiàn)象也時有發(fā)生。一位貨船公司老板透露，一艘兩三千噸位的燃油貨船，每月產(chǎn)生的油污水接近1噸。

“2017年重慶海事部門處罰船舶污染違法行為137件，今年上半年處罰225件，其中百分之六七十為污染處理設(shè)施運行不規(guī)范。”重慶海事局危管防污處副處長尹子卉告訴記者，近年來海事部門對船舶污染檢查力度加大，要求船舶油污水、生活污水必須儲存、處置后，達標才能排放，殘渣需要上岸，船舶也都普遍安裝了污水處置設(shè)備，但在實際運行過程中，部分船舶還是存在設(shè)備安置不用、不規(guī)范操作等問題，尤其在貨船方面比較突出。

如何解決長江上這一“移動污染源”痼疾?

在國家相關(guān)政策鼓勵下，重慶在2011年就開始探索推動船舶動力綠色化，無油污、基本不產(chǎn)生有害廢氣的LNG動力船舶成為首選。2015年重慶市還專門出臺推廣應(yīng)用意見，提出到2020年全市LNG船舶力爭達到200艘，LNG加氣碼頭達到8個。

然而，記者近日調(diào)查了解到，7年來，重慶只建成兩艘純LNG動力船舶，其中一艘已停運，另一艘只能在嘉陵江支流跑，還有兩艘油氣雙燃料LNG船7月份建造好后，一直無法用氣，仍舊只能燒油。

2016年8月下水的“飛達116號”是重慶首批LNG示范船。劉學(xué)淵介紹，這艘自卸式砂船載重1600噸，投資700萬元。下水僅2個月，就因為政策、市場、難以加氣等原因停運。“這個船確實環(huán)保，連噪音都很小，但建造成本太高，一樣噸位的柴油船建造成本才350多萬元。原本有幾個熟悉的船公司想跟進，但看我現(xiàn)在這樣子，都不愿搞了。”劉學(xué)淵說道。

與“飛達116號”同批下水的“泰鴻1號”是目前重慶水域唯一運行的LNG船，但只在長江支流嘉陵江上跑短途運輸。記者近日登上了正在運行的“泰鴻1號”LNG船。走進輪機艙，記者看到，艙內(nèi)干凈整潔，噪音很小，沒有任何油漬，聞不到煙氣味道，在船頭排氣管壁上，也看不到殘留物。

“勉強運行了2年，很艱難。”重慶泰鴻船務(wù)運輸公司總經(jīng)理曾理說，船是條好船，但限制條件太多：沒有加氣碼頭，用油罐車加氣安監(jiān)部門說不安全;想跑長途，草街電站不讓過閘。造價也高，起碼10年才能收回成本，開始準備造5艘，后來不敢了。

今年7月，作為國企的重慶港盛船務(wù)有限公司也將兩艘燃油船改造成油氣雙燃的混合動力船舶，原本計劃跑重慶至宜賓的貨運班輪。但自從7月底下水后，由于沒有加氣站無法加氣，只能繼續(xù)燒油。

“我們兩艘船僅改造費用就花了1000多萬元，建好了以后卻不能加氣，太打擊積極性了。”公司董事長王毅說，現(xiàn)在柴油價格8000元一噸，而天然氣只有4000多元，燃氣更加經(jīng)濟劃算，但加不了氣，只能干著急。

LNG船應(yīng)用仍面臨“三道坎”

中國船級社武漢規(guī)范研究所高級工程師范洪軍撰文表示，設(shè)計優(yōu)良的LNG燃料船舶，相對于傳統(tǒng)燃油船舶，不僅無油污水，其硫氧化物、氮氧化物和顆粒物可分別減排90%、80%和90%以上，在各種綠色方案中是最為現(xiàn)實可行的。

中江造船廠總工程師王遠奎、重慶市港航局副局長楊大倫等人介紹，因為節(jié)能減排效果突出，國際上早在2005年就開始推行LNG船舶，在貨船和客船上都有廣泛的應(yīng)用，我國船舶制造和相關(guān)動力企業(yè)在LNG動力研制、船舶建造方面的技術(shù)也比較成熟。

如此環(huán)保的船舶、成熟的技術(shù)為何難以在長江上游廣泛應(yīng)用?業(yè)內(nèi)人士認為主要存在三大難題：

一是建造投入成本太高，企業(yè)缺乏動力。一些航運企業(yè)負責人表示，推廣LNG船，對政府和社會來說，節(jié)能減排減污的社會效應(yīng)顯著，但對船公司來說并不劃算。同等載重量，LNG船日常運行成本雖然跟柴油船持平或略低，但其造價至少是柴油船兩倍。雖然國家此前對造LNG船舶有補貼，但最高只有80多萬元，杠桿作用小，并且上述補貼政策今年已經(jīng)到期，后續(xù)企業(yè)改造、新建的積極性會進一步受挫。

“我們是國企，上級要求我們改造LNG船給綠色航運做示范。為了履行社會責任，就先改兩艘試試看。”王毅說，公司的兩艘船改造成本上千萬元，政府補貼才178萬元，一般企業(yè)負擔不起。事實上，由于LNG船面臨加氣難等諸多難題，一建好就面臨“貶值”。“我們剛建的這兩艘船，改造費就花了1000多萬元，但若是現(xiàn)在賣，一艘350萬元都沒有人買。”

二是配套不完善。推廣LNG船舶，加氣站是最主要的配套設(shè)施。但《瞭望》新聞周刊記者在長江上游調(diào)查發(fā)現(xiàn)，整個上游僅建有一處加氣站，還因為手續(xù)不全未能投入使用。

這處碼頭位于長江上游巴南區(qū)麻柳。據(jù)建設(shè)該碼頭的重慶富江能源科技有限公司副總經(jīng)理張洪介紹，在國家大力推廣LNG船舶的背景下，該公司基于LNG船舶應(yīng)用的前景，2012年開始規(guī)劃該碼頭，2013年動工建設(shè)，2015年7月份完成加注工程建設(shè)。但一直到現(xiàn)在，仍在完善手續(xù)，沒有投用。

記者在麻柳LNG船舶加氣碼頭看到，該碼頭占地約50畝，一艘80米長的躉船停靠在江邊，碼頭上有加注、回收裝置和監(jiān)控裝置，幾只巨大的液態(tài)LNG儲氣罐矗立在江邊。該碼頭雖然沒有運行，但平時有多名工人及船員在日常看管維護。

“碼頭每日可加注20萬立方米，能滿足12條船的加注需求。”張洪介紹說，公司已投入1.2億元建設(shè)碼頭，每年的運行費用也要1000多萬元，現(xiàn)在因為沒見到效益，整個業(yè)界都在觀望。目前整個三峽大壩以上都沒有專業(yè)的LNG船舶加氣碼頭可以使用，加氣只能靠油罐車。

楊大倫說，沒有專門加氣站，LNG船只能通過槽車加氣，安全保障、船舶航程等均受到很大影響。

“我們每次給船舶加氣都很麻煩。”曾理說，除了要聯(lián)系好港口、加氣公司，還要港航部門同意，可以說是冒著巨大的責任風險。由于加氣不方便，船只能在100公里以內(nèi)運行，再遠就加不到氣了。

三是缺乏倒逼與合力。一位受訪的航運管理干部表示，目前對長江船舶動力綠色化重視還不夠，要求和標準也不高。比如減排方面，除了加強船舶污水治理，對船舶廢氣排放，還沒有嚴格的限制和高標準的減量化要求，這樣船公司沒有足夠的壓力使用新能源船舶。另外，各部門協(xié)同推進的力度不夠，加上LNG船通過三峽船閘存在一定限制，造成LNG船運行受限較多，船公司不敢輕易使用。

亟待合力推動航運“綠色化”

受訪的業(yè)內(nèi)人士和專家表示，推廣使用節(jié)能減排效果突出的LNG等綠色動力船舶，是破解船舶污染難題、實現(xiàn)長江航運綠色化的大勢所趨，也是推動長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展的迫切要求。他們呼吁，盡快制定、完善相關(guān)政策和機制，形成政策與市場“合力”，全面提速推廣步伐，讓長江航運的“綠引擎”盡快啟動起來。

“首先，要充分認識到船舶動力綠色化對修復(fù)長江生態(tài)的重要意義，將其作為共抓大保護的一項優(yōu)先任務(wù)來對待。”楊大倫說，長江既是母親河又是黃金水道，船不好，水質(zhì)就不能真正好起來，應(yīng)全行業(yè)、全流域協(xié)同推進LNG船舶應(yīng)用。

范洪軍表示，目前，我國船舶清潔燃料使用率極低，2017年，全國交通燃料用天然氣僅占到總消耗量的7%，其中幾乎全部為公路交通的貢獻，船舶用量少到可以忽略，“大力推進船舶使用LNG燃料，將對長江生態(tài)環(huán)境保護和我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整做出貢獻。”

其次，要用好“政策+市場”的雙引導(dǎo)機制。王毅等建議，一方面繼續(xù)適度補貼船舶油改氣和新建LNG動力船舶;隨著技術(shù)不斷成熟，把鼓勵油改氣的政策范圍，從散貨船擴展到滾裝船、客船等，可改造船舶的年限也可適當延長至15年左右。另一方面，建立市場化倒逼激勵機制，設(shè)計碳排放引導(dǎo)機制，要求各船公司逐年減少碳排放，超標減排量可進入碳排放交易市場獲取收益;鼓勵市場主體投資加注站等配套設(shè)施建設(shè)，鼓勵相關(guān)技術(shù)、裝備研發(fā)和應(yīng)用，進一步降低LNG船舶的建造和運行成本。

另外，完善監(jiān)管等制度性配套，營造推動大規(guī)模應(yīng)用的合力。專家建議，相關(guān)部門完成LNG動力船舶通過三峽船閘的安全性系統(tǒng)評估后，需盡快制定科學(xué)、有效、便捷的過閘管理機制;進一步簡化沿江LNG加注站點建設(shè)審批程序和手續(xù)，盡快編制船用LNG加注站運行管理技術(shù)標準和規(guī)范，讓LNG船舶加注有規(guī)可循、有法可依;進一步完善對LNG動力船舶運行的安全監(jiān)管和環(huán)境監(jiān)管要求，使其真正做到安全、環(huán)保、便捷、高效。