長三角尤其是蘇南地區，自然是高鐵規劃的寵兒。但另外一些城市，在高鐵這個議題上，始終意難平，它們對高鐵還有更多期待。

誰還在“手無寸鐵”？

對高鐵情結最深的，莫過于泰州。

前段時間，一張網上流傳的“環泰州高鐵圈”規劃圖，道盡了泰州的心酸。各路高鐵在泰州周邊“環繞”，卻不在泰州轄區“留駐”。連淮揚鎮及鹽通高鐵通車后，泰州成為了江蘇13個設區市中唯一還沒有高鐵過境的城市。

泰州

有苦難言的不止泰州，缺乏高鐵的心酸，蘇北城市同樣深有體會。2018年青鹽鐵路通車，全蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史才得以終結。直到現在，江蘇人口第一大縣沭陽，作為全國經濟百強縣和江蘇省直管縣，面積2298平方公里，有著近200萬常住人口，周邊的城市都將通高鐵，沭陽卻成為“高鐵洼地”。“龍蝦之都”盱眙，盡管是蘇北地區離南京最近的縣，也接連錯失寧淮、合新高鐵，只能成為眾多鐵路線規劃中的備選方案。

“談到江蘇交通，繞不開水運和高速公路，然而，在很長一段時間內，我們的高鐵發展慢了，是一個明顯短板。”江蘇省社科院研究員蔣昭乙曾這樣感慨。

交通大省要一一補齊鐵路短板，顯然需要時間。但大眾仍不免疑惑，那些長年“手無寸鐵”的城市，為何沒有得到線路規劃者的眷顧？

地形是經常被提及的一個因素。蘇北高鐵建設整體滯后于蘇南、蘇中的一大原因，在于蘇北的灘涂地址，加上歷史黃泛區的影響，地基非常不穩定，在這種地貌上修高鐵難度不亞于青藏高原。有網友調侃，蘇北平原上建鐵路是世界難題。至今火車、動車、高鐵無一途徑、嚴格意義上的“手無寸鐵”城市盱眙，同樣也面臨地形條件的“卡脖子”。這個曾有夏禹治水的地方，地處洪澤湖南岸，淮河繞城而過，境內多丘陵山區，獨特的地形地貌，既不利于鐵路線的規劃選擇，也會大幅增加鐵路建設的成本。

行政區劃調整，一定程度上也能解釋部分城市不通高鐵的窘境。沭陽，行政區劃歸屬幾經波折，1996年以前沭陽縣隸屬地級市淮陰，同年，同屬淮陰市的縣級市宿遷撤縣設區，沭陽被劃入新設立的宿遷市，之后成為省直管縣的試點，在這20多年內，沭陽一直難以建立對宿遷的歸屬感。蘇中城市泰州，1996年才從揚州下轄的泰州縣變成為地級市泰州。因此，也不難理解，不論是同宿遷關系微妙的沭陽，還是年輕地級市泰州，在向上爭取資源上都有所局限。

除此以外，地方經濟、地理位置也都是制約一個地方成為高鐵城市的因素。

沒有高鐵的城市有著交通不便的煩惱，實際上，有了高鐵“垂青”的城市，也有不知道將高鐵站布局在哪里、如何布局的困擾。

“跋山涉水”去高鐵站

“乘車半小時，趕車一個鐘”，可能是不少民眾搭高鐵的現實寫照，去往高鐵站的時間幾乎等同甚至長于坐在高鐵上的時間。在一些地方，走出高鐵站看到的，可能還會是一片蔥翠的田野、疏密有致的樹林。背后的原因，往往同高鐵站普遍設在偏遠的城市郊區有關。

數據的呈現更為直觀，從下表可以看出，國內主要高鐵站大部分位于城市邊緣或次中心，從市中心到高鐵站往往要歷經10公里以上的路程。長三角的情況也類似，曾有學者做過統計，截至2011年底，長三角16市新建高鐵站點32個，其中29個站點位于城市邊緣或外圍。

來源：微信公眾號“來到地球的第一天”

“跋山涉水”搭高鐵造成諸多不便，為何不少地方還是選擇將高鐵站點放置在偏離城區的市郊？

從鐵路修建的科學性而言，取直是一個重要原則。盡量拉直高鐵線路，是節省造價和通行時間的首選方案，如果高鐵線進入市區，線路繞彎、修建地下軌道、占用城市土地，是不經濟的做法，也很容易加劇城市交通的擁堵狀況。

很多時候，為了爭取到高鐵線路，高鐵站布局在郊區，也是眾多三四線城市的無奈之舉。鐵路局規劃線路時同樣遵循取直、節省造價的原則，每到一個城市都要到市區拐個彎，實在沒有必要，因而一些地方為了能夠納入高鐵線路網，不得不進行折衷，將站點設在空曠的市郊，畢竟先爭取下來高鐵站點，基礎設施、產業化、城鎮化可以慢慢補足。

更進一步而言，依托高鐵站發展高鐵新城，打造城市的次中心，也是不少城市的發展思路。高鐵新城，簡單來說就是依托高鐵帶來的人流、資本、技術等要素的集聚，配套建設居住、購物、娛樂、商務辦公等設施功能的新城或新區。

國內比較成功的案例，無疑是虹橋商務區，發達國家高鐵建設時間則比國內更早，不論是法國高速列車線上的里昂、南特和里爾，德國城際特快列車上的卡塞爾，日本新干線上的東京、大阪，還是韓國高速鐵路上的釜山，高鐵都推動了一個城市片區的新生。

珠玉在前，都能成功復制嗎？

2011年開始，伴隨著國內高鐵里程的上升，一個又一個高鐵新城也在拔地而起。有數據顯示，截至2017年底，全國高鐵路網沿線已經建成700多座高鐵站，當中不乏人口、城市化水平有限的中小城市，希冀高鐵也能拉來產業、地產項目從而帶動地方發展，不惜重金在郊區的高鐵站周邊劃上數十平方公里的大圈，來打造“下一個城市增長極”。

后來的故事大眾也都熟知。新城招商引資拉來的項目沒幾個，反倒是建成了一個個人跡寥寥的產業園區和房地產樓盤，高鐵新城淪為“鬼城”“死城”的負面報道屢屢見諸報端。

當時引起廣泛關注的，是皖北、京滬高鐵貫穿其中的宿州馬鞍山現代產業園——“宿馬高鐵新區”，2011年5月掛牌，比京滬高鐵通車還要早上半年，定位宿州的“東部門戶”，憑借高鐵站這個籌碼拉項目、建新城，而4年后，媒體記者走訪看到的則是，“除了物流園等少數項目正在正常施工外，其他項目都只有寥寥數人在作業，有的停工了，有的只砌著圍墻，圍墻內有的長滿蒿草，有的則種著黃豆等莊稼”。

高鐵新城背后的盤算

當然，這可能只是一眾高鐵新城的發展縮影。一座座新城變“空城”，帶來的是大量資源浪費、地方債高企。因而，2018年國家發改委發布《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，要求因地制宜、規范有序推進高鐵站周邊區域開發建設，堅決防控單純房地產化和盲目城市擴張。

“高鐵新城熱”終于得到降溫，但也給城市建設者留下疑問：高鐵新城的路走到頭了嗎？不是的話，未來還能怎么建？高鐵站布局的唯一選項就只有城市邊緣了？

歷經一輪大浪淘沙，環顧長三角，蘇州、杭州、常州、嘉興等城市仍在堅持高鐵新城的發展，對比過往漸漸沉寂的樞紐新區，這些城市似乎走出了一些新路子。

首先是對接上海、城市協同被放在了更為突出的位置。“火車一響，黃金萬兩”在中小城市不一定成立，反而可能帶來“過道效應”，推動人力、資本等要素進一步向大城市流動。但從蘇州、嘉興等環滬城市的高鐵新城建設規劃來看，新城正試圖打造為承接上海資源外溢的節點。

緊鄰京滬高鐵的蘇州高鐵新城，劃出12萬平方米建設長三角國際研發社區啟動區，與上海高校開展產學研活動，鼓勵上海基礎性研究成果在啟動區二次開發及成果轉化。嘉善高鐵新城同樣也注重與上海的協同發展，以上海人才創業園為抓手承接人才資源轉移。值得注意的是，隨著虹橋國際開放樞紐推進建設，高鐵新城資源承接、要素集聚、影響力擴散的節點功能，未來將會進一步凸顯。

蘇州高鐵新城

其次是“站城一體”有了更清晰多元的內涵。高鐵新城的建設思路，簡單來說就是“高鐵站+X”，這個“X”可以是商業、文化、居住、教育等城市功能，過往不少地方也打出“站城一體”的口號建設新城，但實際運作過程中，“城”往往淪為房地產的代名詞，沒有真正需求支撐的樓盤在一番概念炒作后泡沫難逃破滅。當前高鐵新城的發展顯然有了對“城”的更多理解，規劃中的杭州西站樞紐位于城西科創大走廊，初步定位為杭州多元化的科技創新中心，常州高鐵新城在規劃方案中可以看到更多生態底色。在接下來的新城建設中，職、住能否守住平衡，值得期待。

回到最初的議題，不容忽視的是，高鐵站的布局仍很關鍵。大量淪為“空城”的高鐵新城，都同站點過于偏離城市建成區有關，以至于城區難以輻射、帶動新城，在一片空白的基礎上發展難度極大。英國學者彼得·霍爾曾做過相關研究，成功的高鐵站商區，更多是基于本就發達的區域經濟和地理區位，而非高鐵帶來的商機，那些依托郊區新高鐵站點發展城市新商區的成功實例極少。

那么，高鐵還能回到市區嗎？很多地方正在進行積極探索。

緊鄰市區的深圳北站，采用“破舊擴新”的方式提升列車接發能力。北沿江高鐵進入現場勘探環節，泰州選擇將站點設在城市地理中心，建設名副其實的中央車站。這些趨勢反映出，數十公里外的郊區似乎也已經不再是高鐵站點的僅有選項。利用高鐵站設置，拓展城市版圖的邊界，是一個不錯的城市化工具，可代價也不低，而且他們都由普通人來買單。

都市圈、城市群一體化的加深，實際上是人口流動頻率的增加，追求更為便捷的高鐵出行才符合這一趨勢。去高鐵站，還是不要跋山涉水好。