今年的情況的確讓各大港口忙瘋了，但依然無法解決港口擁堵的問題。

近日，尼日利亞港務局（NPA）代理總經理要求該國港口拍賣5000多個無人認領的集裝箱。幾乎在同一時間，美國的費城港也正在竭力清理積壓的集裝箱，為此主要的集裝箱碼頭暫停為船舶運營提供服務3天。而洛杉磯和長灘港的擁堵問題依舊沒有解決，全球“一箱難求”的局面仍在繼續……

如今，港口擁堵已經導致全球的供應鏈系統面臨更為嚴峻的考驗。一位航運業人士指出，擁堵的情況在過去大半年一直發生，只是現在越來越嚴重。在港口擁堵的影響下，港口的業務量和利潤得到了較好的體現，上海港今年上半年就賺足了去年一整年的錢。然而，擁堵也讓出口廠家和外貿商家面臨生死存亡的挑戰，訂單流失、資金回款慢等問題幾乎成為普遍現象。

港口忙瘋了

2021年以來，隨著疫情得到逐步控制以及經濟的復蘇，航運需求不斷上升。然而疫情的反復仍然會時不時打斷港口處理業務的節奏，防疫措施趨嚴、勞動力缺乏嚴重以及基礎設施短缺等問題進一步加劇著港口的擁堵。

一位業內人士對界面新聞記者分析稱，由于疫情和海外部分港口工人罷工的原因，集裝箱無法及時裝卸，港口堆場的密度太高，物流效率下降，碼頭工人無法快速裝卸集裝箱。

另一方面，由于國內進口減少以及部分商品改為散貨運輸等原因，導致空箱返回的成本很高，一些空集裝箱直接被遺棄在港口堆場，進一步造成了港口擁堵。據此前媒體報道，澳大利亞、英國等一些港口正受困于這些被遺棄的空集裝箱。

這些因素直接導致一些港口的集裝箱滯留時間延長數日，船舶抵達交貨的時間也進一步拉長，港口等待靠岸的船舶在海面上排出了長隊，需要進港卸貨的集裝箱拖車也需要排長隊。

根據集裝箱物流中立在線平臺Container xChange的CAx（集裝箱可用性指數）數據，美國西海岸港口的進出港率飆升了60%，超過疫情前水平。此外，IHS Markit旗下的PIERS報道稱，2021年前七個月，費城的總進口量同比增長23%。

另據監測圣佩德羅灣海上交通的官員稱，截至周五晚些時候，有55艘船只在洛杉磯和加利福尼亞長灘港口停泊或閑置，等待卸貨，而兩周前這里的船只有40艘。

中國的港口也同樣面臨著需求進一步增加的情況。據中國交通部的數據，今年1-6月份全國港口完成貨物吞吐量76.4億噸，同比增長13.2%。其中集裝箱吞吐量完成1.38億標箱，同比增長15%。

港口的經營也得到了利好影響。其中在海內外經營多個港口的招商局港口控股有限公司2021年上半年集團港口項目，共完成集裝箱吞吐量6651萬TEU，較去年同期增長21.2%。同時，實現營收56.63億元港元，同比增長38.9%；歸屬公司權益持有人溢利為47.11億港元，年增長204.7%。

另外，在全球TOP20的港口排名中位居第一的上海港和位居第三的寧波舟山港表現突出。作為全球第一大港，上港集團2021年上半年就賺到了去年一整年的錢。財報顯示，該集團2021年1-6月營收173.63億元，同比增長44.22%，歸母凈利潤87.18億元，同比大增127.10%，高于上港集團去年一整年的的歸母凈利潤83.07億元。上半年完成貨運吞吐量2.7億噸，同比增長14.6%，完成集裝箱吞吐量2294TEU，同比增長14.3%。

寧波舟山港上半年營收也達到百億以上，為108.64億元，同比增長22.11%，此外，寧波舟山港上半年完成貨物吞吐量4.86億噸，同比增長8.9%，集裝箱吞吐量1766萬標箱，同比增長22.4%。

貨物運輸效率大滑坡

受港口擁堵的影響，貨物運輸的效率也出現大幅下降。

最直觀的影響便是船舶的準班率大幅下滑。咨詢機構Sea-Intelligence公布的7月份全球準班率數據顯示，與6月份相比，2021年7月全球準班率下降了3.8個百分點至35.6%，同比去年同期，則大幅下降39.7%。

此外，2021年7月，船舶平均延誤時間繼續延長，比6月份又增加了0.35天，達到6.88天。而根據洛杉磯港口公布的數據，該港口船只平均等待時間已經從從8月底的7.6天上升到8.5天。實際上，從4月份開始，船舶延誤時間逐月上漲，與前幾年相比，2021年每個月的船舶延誤時間都是最長的。

正是由于船舶延誤，商品交貨的時間進一步延長，這一情況導致外貿訂單出現變化。“以前我們的客戶每個月都會有新的訂單發來，我們這邊每個月也都有集裝箱貨柜發出去，但如果國外的買家收貨的時間延期后，他同樣也會延遲下一筆訂單的確定時間，從而導致返單延遲。”國內一位電子產品的廠商負責人張亮表示，他表示，以前客戶一個月返一次單，現在可能要3個月甚至6個月才返一次。 與此同時，廠商的貨款回流也因此受到影響。

此外，繼“一箱難求”之后，“一艙難求”的局面也成為常態，要想把集裝箱貨物運出去，也變得不那么容易。由于資源稀缺，“炒艙位”開始變得盛行。

當下，即便拿到了集裝箱貨柜，也不一定能保證將貨品及時安排到港口。按照相關作業流程，拖車司機需要先把裝載好貨物的集裝箱拉到港口，排隊進入卸載。

但由于港口擁堵的問題，這一流程將被分為兩個部分，拖車司機將集裝箱貨物拉至港口后，由于沒有排上艙位，拖車司機只得將暫時將貨物寄存在附近的倉庫，等拿到了艙位，貨主再另外找拖車司機把集裝箱拉到港口。這期間多了一道程序，就多出來幾千元的費用。

而在交貨的時候，很多港口附近的海域中有很多船舶排著長隊等待進港，以備進行之后的卸貨和裝貨。今年鹽田港發生疫情不得不暫停服務的期間，很多船舶被迫調港至附近的上海港和舟山港，導致這幾個港口也出現了擁擠的情況。鹽田港恢復之后，由于船舶聚集量大，港口也需要一定時間處理擁堵的情況。就這樣，短短一個月時間的暫停，卻對港口擁堵的情況產生了數月的影響。

訂單丟失現象愈發嚴重

在運價上漲和港口擁堵等多重因素的影響下，國內的廠家面臨愈發嚴重的訂單損失。張亮表示，目前公司的訂單較往期減少了約三分之一。對張亮所在的公司來說，三分之一的訂單丟失，意味著公司將減少近千萬元的營收。“往年8-9月份是行業的旺季，從生產到出貨都十分忙碌。”他認為，如果下半年一直持續訂單損失的情況，明年的生產銷售也會受到波及。

據張亮介紹，由于訂單減少，產品積壓的情況也嚴峻起來。“我們現在倉庫都放不下了，貨因為各種原因很難發出去，所以我們現在只能減少產品的生產，增加研發投入，今年計劃不再推新產品了。”

此外，張亮還擔心的是，由于客戶通常先交訂單而后進入生產，但一些老客戶并不支付訂單，當下航運市場的紊亂很有可能在客戶臨時放棄訂單，生產廠家將面臨更多的風險，“這個時候我們就會要求客戶先支付定金再生產。”

不過，張亮所采取的一系列舉措，也有可能繼續造成客戶的流失。為了盡可能解決目前的困局，張亮甚至還要跟客戶一起討論現在拿下的貨柜，價格是否真的合適，船期有多少保證，如果有風險，他們也會建議客戶暫時先不要下單。

張亮解釋稱，之前有一位美國的客戶，在好不容易協商好產品價格之后，結果運價突然上漲，對方旋即取消了訂單。“對客戶而言，他賺的錢還沒有航運運費高。”

“我們前段時間剛剛拿了一個40英尺的貨柜，價格是23000美元，相當于漲了近10倍。”作為出貨方，張亮并不需要支付這筆費用，而是海外買貨的商家支付，因此，隨著運費價格的上漲，張亮的客戶被“嚇走”了不少，也有一些縮減了進貨的數量和頻率。

在國內，像張亮這樣的廠商還有很多，面對不斷上漲的運費和訂單的流失，他們只能調整生產規模，放棄原本的發展規劃，甚至還可能失去原本在海外打下的市場份額。（文中張亮為化名）記者 | 白帆