自美國政府宣布對伊朗實施新一輪制裁計劃后，全球油價持續飆升。進入10月以來，國際油價一度飆至近4年來新高，導致航運業燃油成本不斷提高，極大地影響了班輪公司的經營環境。
油價一路高歌猛進，集裝箱航運公司正面臨著市場風暴，從有限的需求中榨出利潤的壓力進一步增大。航運企業或堅持減速航運，或紛紛征收緊急燃油附加費或上調運價，或開發新船型，或完善能效管理制度……能否成功趟過風暴，駛向彼岸，還未可知。
燃油價格上漲吞食利潤
燃油是船舶運輸不可缺少的生命源泉。航行世界各國的遠洋貨輪大都以燃油為動力，燃油在船舶消耗中所占的比重高達90%。數據顯示，目前整個航運業的年燃油消耗量約為3.2億噸。而燃料費一般占船舶營運成本的一半，節節攀升的油價不斷吞食航運企業的利潤。從上半年各航企的半年報中就可窺一斑。
中遠海控表示，上半年新加坡380CST燃料油平均單價同比大幅上漲28.1%，加劇了航運企業的成本壓力。上半年，中遠海運集運及相關業務成本為404.48億元，同比增加17.75億元，增幅為4.59%，平均單箱航運成本同比下降3.66%，剔除燃油費后的平均單箱航運成本同比下降6.76%，可見油價拖累其成本下降3.1個百分點。
東方海外國際表示，上半年燃料油成本較2017年同期顯著回升，2018年6月，新加坡380燃料油每噸價格較2017年同期高約50%。雖然運費及貨量有所改善，但步伐有所不及，年內整體業績將明顯受油價左右。
招商輪船表示，上半年國際船用燃油價格同比大幅上升，航運企業航次成本明顯增加。遠東主要加油港新加坡IFO380一季度均價為376.7美元/噸，二季度均價為426.8美元/噸，遠高于2017年同期的318.3美元/噸和313.6美元/噸的水平。
中外運航運表示，上半年集運的營運成本為2.6039億美元(2017年同期為2.4393億美元)。2018年營運成本增加乃由于航運量及燃油價格上升導致航程成本增長18.4%。
截至9月10日，國內船燃價格超過5500元/噸，高位成交甚至達到5650元/噸，較9月初增長6.6%，較2018年年初增長69%。中信期貨分析師表示，預計新加坡10月份燃料油進口量約為441.7萬噸，環比減少42萬噸，10月份全球煉廠檢修仍在高位，船貨到港減少，庫存降低，新加坡380燃料油價格有望繼續走高。國內方面，燃料油到港量有望觸底反彈，且1901—1905合約月差已從42元/噸反彈至95元/噸，繼續上漲空間有限，到港量增多將導致國內燃料油價格存在一定壓力;但從絕對價格來看，燃料油價格繼續跟隨原油震蕩上漲的概率較大。
抱團加征燃油附加費
假設油價每波動10%，班輪公司就可能多支出數億美元。燃油成本占營運成本比重大，運價上漲也在情理之中。
馬士基航運9月17日宣布，將于2019年1月1日正式實施新的燃油附加費標準。馬士基航運透露，新燃油附加費涉及到兩個要素，即根據全球主要加油港平均燃油價格所計算出的燃油價格，以及反映某一航線平均燃油消耗的因素，例如航行時間、燃油效率、往返航程的貨量不平衡等。
10月9日，中遠海運集運發布公告稱，將從2019年開始，通過引入新燃油費、征收附加費、調整運費水平等方式，合理體現新增燃油成本，確保客戶服務體驗。
赫伯羅特更是于近日已經率先推出了最新的燃油附加費計算方式，自2019年1月1日起，赫伯羅特將實施新的燃油附加費(Marine Fuel Recovery mechanism，MFR)，并代替現有與燃油相關的費用。
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，我們歡迎更為嚴格的監管帶來的公平競爭和環境改善，不過很顯然，這不會是免費的，也將帶來額外的成本，而這主要反映在燃油賬單上，畢竟目前還沒有更為理想的解決方案。我們的燃油附加費機制，在我們看來是公平、透明并且是易于計算的。
各大航企加征燃油附加費，固然其直接原因來自于“限硫令”，背后也不無轉嫁高油價導致的成本提高的念頭。
中遠海運控股股份有限公司經理林益松表示，燃油成本是班輪公司一項重要的成本支出，原油價格的上漲將使班輪公司面臨剛性的成本上漲壓力，如以成本導向進行定價，成本上漲將壓縮班輪公司運價下調的空間，對運價形成支撐。
“運去哪”創始人、CEO周詩豪也稱，毫無疑問，油價的上漲，加劇了班輪公司成本的負擔，傳導到下游，勢必會帶來海運費的上漲。從6月開始，各大班輪公司已經開征約50美元/TEU的緊急燃油附加費，而且是空前一致的集體征收，可見這個問題已經非常嚴峻。如果下半年油價繼續上升的話，不排除班輪公司將進一步提高燃油附加費的費率。
將“減速”進行到底
減速航行是降低營運成本的重要舉措。自國際金融危機以來，面對最初幾年高漲的油價，航運業以減速20%來應對。后來油價已經下降了，但航速并沒有回升，因為市場太過低迷。而今，對于高漲的船燃價格，船東又祭出了減速這一利器。如今，船舶航行速度從金融危機前的24節降低為13—15節。
上海海事大學教授徐劍華曾經撰文談到，減速航行是降低營運成本的重要舉措，對集裝箱航運公司來說至少還有三個附帶效益，即緩解運力過剩、減少廢氣排放和提高航班準班率。
在燃油消耗和航速之間存在非線性關系，在某些航速區間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應地廢氣排放也下降30%。對于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。
聯合國經濟合作與發展組織(OECD)下設的國際交通論壇(ITF)已經受命調查班輪準班率下跌對貨主的影響，以及承運商結盟對供應鏈的影響。在總體準點率江河日下的形勢下，地中海航運公司通過減速航行來儲備航速，在必要時提速趕上班期，保障班輪準點率，不失為一種明智的選擇。
徐劍華說，降低航速受青睞的一個因素，是它將允許承運人在船期安排上有一個緩沖。在夏季運輸的高峰時期，一些大型的裝運港可能會出現嚴重的擁堵。而在運輸淡季，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現延誤。減速航行可以擁有更多的應變能力來從容應對這些狀況。
在今年6月在雅典舉行的2018年希臘國際海事展上，Seanergy Maritime Holdings首席執行官Stamatis Tsantanis說，“一旦船用輕柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)間的價差擴大，船東們的本能反應將是減速航行，從而節省燃料。如果全球船隊速度下降30%，在我看來，最有可能出現的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場。”“這么多船退出市場可能將是海岬型市場有史以來最好的情況之一。”
環球租船(Global Ship Lease)首席執行官Ian Webber表示，這個方法也適用于集裝箱航運市場。他指出，“集裝箱航運板塊過去10年都在減速航行，特別是在長距離貿易航線上，比如亞歐線。”但是燃料消耗對集裝箱航運業造成的挑戰是多重的，因為集裝箱船的引擎動力比其他船型更大。下一階段，集裝箱航運的速度限制預計將比干散貨和油輪板塊更顯著。但他仍預計，集裝箱運輸船隊預計將大幅度降低航速。
地中海航運CEO迭戈·阿本德在近日的一次采訪中就表示，“我們的目標是盈利，因此將撤銷一些業績不佳的服務。同時進一步降低船舶航速，并在我們當前正在運營的航線上擴充船隊規模，以提高準班率。”
完善能效管理制度
減速航行是一種有用的“短期措施”，但并不是解決航運氣候變化影響的唯一“靈丹妙藥”
倫敦獨立慈善團體的總經理Tom Holmer說，“想利用一個簡單的、單一的可‘快速修復’的解決方案來實現航運業的最終減排目標是不現實的。”他認為，“討論可能與降低航速和排放的動機相關，現實情況是，除了減速航行，還需要有更廣泛的改變，才可實現所需的減排目標，同時，從長遠來看，需要創建一個更加可持續且有利可圖的航運業。”
“船舶效率是船舶是否具有競爭力的分水嶺”，前國際船級社協會主席Hermann J.Klein博士曾由此斷言。事實上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全運載能力為主導，從船舶設計、建造到營運全過程進行規范的新一輪船舶技術管理革命，已經在如火如荼地進行中。
所謂船舶能效管理，是對船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放進行嚴格的控制和管理，其包括制定能效方針、能效目標，以及能效策劃、能效控制和能效改進。低油價時代，船公司追求的是“多裝快跑”，這種經營模式可能導致EEOI(船舶能效營運指數)很高。高油價時代，由于燃油成本占營運成本的比重大大提高，必須綜合考慮來減少燃油消耗，提高燃油利用效率，從而降低EEOI值。
專家認為，船舶能效措施貫穿了船舶營運管理各個方面，在本質上，能效管理與船舶安全管理體系、環境管理體系等協調統一，它可以帶動整個船隊運營與管理模式的升級。
德國航運公司赫伯羅特日前宣布，開發了自己的船用燃料回收機制。該公司表示，新機制將于2019年1月1日起逐步實施，并取代所有現有燃料相關費用。同時據傳，該企業對80%的燃油采購進行套期保值鎖定，這一策略曾經使得該企業燃油采購價格最低，一度令其他企業膜拜不已。
去年12月6日，中國船級社向中遠海運散貨運輸有限公司“新富海”輪授予了智能能效管理附加標志i—Ship(E)，該輪為第一艘獲得此附加標志的營運船舶。盡管未來油價的上漲對于航運企業而言并不是好事，然而其緩慢增長的特點將給航運業留出足夠的調整時間。未來擁有大批低能耗船型和完備的能效管理制度的企業無疑將更具競爭力，國際航運業的格局也可能發生針對性的轉變。
德國評級機構Scope Ratings表示，資產質量、規模和多樣化將決定著未來18個月航運公司的成敗。“只有擁有最大的船隊、最高效船舶的集運公司，才能在今年實現盈利并迎接長期的挑戰。”因此，在Scope看來，像2M聯盟、THE ALLIANCE或海洋聯盟這樣強大的聯盟，更能以靈活可靠的方式滿足不斷變化的客戶需求。
