本報記者 矯月 施露 李喬宇

供需不平衡、缺箱缺艙、港口擁堵……讓2021年的海運業徹底火了一把。

談及今年的海運價格波動，隱山資本董事總經理張羽告訴《證券日報》記者：“中國對新冠肺炎疫情控制較好，確保了生產制造的正常進行，加之海外需求增長和海運船員不足，中歐和中美航線艙位難訂，而海外港口擁堵產生的集裝箱回流問題更是導致海運‘一箱難求’。”

受疫情影響，海運業集裝箱市場的運輸鏈條問題頻發。從運力不足到港口擁堵，延伸至陸路卡車司機缺乏，各個運輸環節連接不暢，至今仍未能圓滿解決。

對于海運價格何時降溫，業內有著各種不同的預測。長久物流副總經理劉大為認為：“海運價格上漲是暫時現象，隨著供應鏈逐步恢復，價格回歸常態大概需要三年左右的時間。”

多因素致海運價格高燒

每年12月份原本是海運業淡季，今年12月份卻淡季不淡。

《證券日報》記者近日在距離上海市中心101.5公里的洋山深水港看到，大量集裝箱等待裝車。對此，在港口等待訂船艙的上海天祿國際船務代理有限公司崔經理向記者介紹：“最近一年海運價格持續高位，超級大周期給產業鏈上下游帶來了諸多訂單。”

另有港口人士向記者表示：“現在，海運業沒有淡季，港口仍可見大量集裝箱堆積。不過，集裝箱卡車陸續運輸，港口運轉正常。”

回顧今年的海運業，先是3月份蘇伊士運河堵塞，再到5月份鹽田港嚴重擁堵，之后8月份，寧波港梅山碼頭因暴發疫情關閉了兩周。多個國家的港口出現關閉的情況，加劇了集裝箱和艙位的緊張態勢，海運價格一漲再漲。

就今年的海運價格看，美國航線運價最高。某貨代向記者透露：“每年三季度通常是海運旺季，今年的火爆行情將海運價格推上了高峰，有部分貨代將中美航線的運價喊到20000美元。”

歐洲航線運價也出現大幅上漲，劉大為告訴記者：“原本一個集裝箱到德國的運價為3000美元，今年最高漲到14000美元。”

其他航線運價也出現不同程度上漲。跨境電商平臺慕晨國際CEO花廣宇向《證券日報》記者表示：“即便是在今年最低位，海運價格也比去年上漲了30%至40%。巴西航線更是出現了10倍漲幅。”

對于運價的暴漲，有航運業人士向記者分析：“運價上漲有多方面因素。如貨代抬高價格，因港口排隊造成的集裝箱和船損耗成本增加，因跳港產生的集裝箱裝卸費用等附加費增加，這些都是導致運價大漲的原因。”

“此外，為了緩解集裝箱緊缺問題，有部分船舶不等裝貨而拉空箱回國，加大了運輸成本，在各種成本疊加的情況下，使得運價上漲。”該人士補充說。

外貿企業千方百計降成本

面對節節攀升的運價，外貿企業高喊運不起。

有移動電商平臺相關負責人對《證券日報》記者稱：“海運價格上漲后，我們不得已調整了商品的出售價格，不然就會虧本。”他還透露：“我們的商品大多數是靠海運到國外，極少一部分靠空運和陸運，如果海運價格降不下來，未來增收不增利的局面將很難打破。”

雖然也有企業選擇航空貨運和歐洲班列，但對于外貿企業來說還是更傾向于海運。

據悉，有外貿小貨主們采取拼箱、湊箱的方式節約成本，大貨主和代理商們則想到包船的辦法。但是，運價上漲帶來的高成本令外貿企業面臨微利甚至是虧損的局面。

一位A股貿易類上市公司董秘向《證券日報》記者說：“性價比最高的還是海運，一艘輪船可以運數萬噸的集裝箱。由于海外港口擁堵，返航時間不確定性增強，因此我們開通了歐洲班列，但是這種方式運貨數量受限制，返程時也沒有更多的進口貨物可裝載，一趟下來成本還是比較高。”

該人士還表示：“有些歐美的訂單不會因為運價的上漲而提價。即使我們不接，東南亞很多外貿公司也可以接。為了節約成本，我們只能去人工便宜的東南亞國家開廠，適當對沖一部分成本。”

海運價格治理難題多

面對暴漲的運價，多個國家開始采取措施干預。

9月8日，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會。FMC主席DanielMaffei在會上談及“海運價格、集裝箱價格的異常高位運行”。之后，全球十大航運公司中包括達飛海運、馬士基、赫伯羅特等多家公司紛紛響應不漲價，航運價格開始大幅回落，即使是最熱門的中美航線，價格也降至9000美元水平。

同時，為了解決外貿企業缺箱缺艙問題，大量集裝箱企業開始擴產，船公司也大幅增加運力，并紛紛下單訂新船。據克拉克森數據統計，今年1月份至10月份，全球共成交新船訂單11008萬載重噸，同比增長156.1%。

一家造船業上市公司董秘向《證券日報》記者表示：“今年成交的大量新船訂單交付時間將主要集中在2023年及2024年。未來隨著這批船舶完工交付，加之北美港口擁堵情況在2023年有望得到有效緩解，大量箱船使用效率將明顯提升，有可能共同沖擊北美航線運價。”

不過，擴產集裝箱和船舶同時引發業內人士對新增運力是否引起產能過剩的憂慮。

有航運人士對《證券日報》記者表示：“港口長期處于擁堵狀態，船舶周轉不靈是導致本輪集運供應鏈失衡的重要原因，一旦供應鏈恢復，集裝箱生產商和船公司都會考慮產能過剩等問題。”

一家航運業上市公司相關負責人向記者透露：“各大航運公司都有訂新船，不過，公司訂船是基于船舶更新換代的考慮，在新船交付后，相應的會有舊船被淘汰。”

據了解，國際海事組織（IMO）關于降低國際航運碳強度的技術和營運措施新規將從2023年1月1日起生效，這將對航運市場帶來巨大挑戰。

劉大為向記者表示：“很多老舊船會受制于碳排放限制棄用或降速，同時新船運力未必能很快補足缺口，航運市場供需或將再度出現失衡。”

港航數字化轉型勢在必行

港口擁堵延長了海運的周期，也有船東選擇改為停靠其他港口，甚至拒接擁堵港口貨物。

劉大為介紹：“以往我們的船去南美正常運輸周期為45天到60天，現在需要80天到90天。”崔經理向記者透露：“英國港口擁堵嚴重的時候，有很多船東‘停接’英國港口的貨物。”

另據報道，12月13日，在洛杉磯港及附近的長灘港周邊排隊等待進港的貨船多達101艘，創下歷史新高。

貝海國際速遞負責人張昊向《證券日報》記者表示：“最為擁堵的時候，港口貨物爆滿，海外倉爆倉，通關需要排隊。”

港口擁堵是如何形成的？是否有解決辦法？種種問題引起業內的爭論。

有業內人士細數港口擁堵原因：基礎設施老舊，新造大船貨量加大，超出港口承載能力，碼頭工人短缺，裝卸效率低下，倉儲配套設施不健全，港鐵聯運及港路聯運的基礎設施不足以及多式聯運網絡擁堵等。

對此，有港口人士介紹：“港口擁堵的一大重要因素是港口因為疫情原因大量減員。另外，卡車司機的缺口和火車司機罷工等也是造成集裝箱無人運輸不得不在港口堆積的一大因素。”

大榭招商碼頭數智科技部部長張冉認為，傳統碼頭對人的依賴過大，會導致面對不確定性因素時響應較慢。

據報道，為解決港口擁堵問題，美國長灘港和洛杉磯港相繼宣布7×24小時全天候運營。但目前看來收效不大。在業內人士看來，傳統港口亟待轉型升級優化自身，不然擁堵問題短期仍難解決。

對此，上述港口人士分析稱：“隨著船舶的大型化，傳統港口首先要加強基礎設施建設，否則無法完成大船裝卸；此外，港口需要數字化、智能化解決方案，節約人工成本和時間成本。”

以中國港口為例，2月份，國務院國資委正式印發《關于加快推進國有企業數字化轉型工作的通知》，明確了國有企業數字化轉型的基礎、方向、重點和舉措，開啟了國有企業數字化轉型的新篇章。作為交通運輸樞紐的港口企業紛紛抓住這一戰略機遇，借助數字化技術有效提高港口運營效率并實現業務增長。

數字化轉型大大提升了港口的裝卸效率。據今年10月份集裝箱港口績效指數排行榜顯示，前10名中有6個中國港口。

在業內人士看來，數字化轉型是當前港口升級的必然選擇，下一階段，港口升級要延伸至上下游產業鏈條。

張冉表示：“部分國際港口碼頭堵塞折射出供應鏈的脆弱，整個碼頭的供應鏈中需要各個節點配合，任何一個節點發生系統性問題，都會對整個產業鏈帶來影響。”

業內人士認為，在供應鏈全鏈條中，數據流、信息流、資金流貫穿始終，應打通各環節中的數據與應用孤島，協同客戶與眾多供應商，提供供應鏈一條龍服務。

港口擁堵也為船老板敲響了警鐘，為了填補物流供應鏈短板，航運巨頭紛紛出手構建多元化的物流供應鏈。

從來只擴張運力的地中海航運公司（MSC）一改往日買船的作風改而投資物流領域。據12月21日消息，地中海航運公司（MSC）已提交對非洲最大的物流運輸商BolloréAfricaLogistics公司的報價。12月22日，馬士基宣布已達成協議，將收購總部位于中國香港的合同物流公司利豐物流（LFLogistics）。而早在今年8月份，馬士基還曾收購兩家專注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務的物流企業，此外，9月份還收購了一家全渠道、數字化的供應鏈服務商。

除物流企業外，航運巨頭還瞄準了港口碼頭，在全球多處港口發生擁堵后，中遠海運于9月份斥資5億元收購德國漢堡港CTT碼頭35%的股權。此外，赫伯羅特和達飛海運皆有收購碼頭的舉動。

有業內人士表示，今年航運公司的利潤非常豐厚。對于握有大量資金的航運公司來說，投資物流、碼頭等資產打造多元化物流產業鏈正當時。

航運巨頭在不斷擴張自己運輸版圖的同時，還積極進行數字化轉型。一位長期從事航運業的人士向記者表示：“現今，有很多客戶提出了數字化轉型的要求；因為疫情反復，如果客戶需要出口，通過網絡就能正常安排。”

對此，中遠海控方面人士向《證券日報》記者表示：“從這次疫情來看，我們應該構建更加穩健、高效的全球供應鏈，更加多元化、立體的物流供應鏈服務網絡，這對保障全球經濟平穩運行至關重要。未來一段時間，全球化布局、數字化轉型將成為航運業發展的重要特征。”

在業內人士看來，如果航港能夠實現數字化轉型，各個運輸供應鏈能實現聯通的話，將有助于運價恢復正常。

圖/文來源證券日報

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