新冠疫情時代，供應鏈緊縮導致跨太平洋現貨運價升至令人眼花繚亂的高度，盡管它理論上可能會迅速下跌。在長期市場中，托運人需要作出數量和價格的承諾，班輪公司鎖定長期收益。

Xeneta公司專門跟蹤長短期的海運運價。就2022年開年的長期合同價格，該公司的CEO Patrik Berglund表示：“我們以前從未見過這種情況。我們將進入一個史無前例的招標季”。2022年，航運公司在與貨運商的長期合同談判中具有異常不平衡的優勢，中美貿易商在未來一年甚至多年都可能需要支付高昂的費用。Berglund說，船舶運營商完全有能力推動杠桿來優化自己的業務，而且他們也確實在推動所有杠桿。

對班輪公司、美國進口商以及最終的進口商品消費者而言，一年期和多年期合同運價的影響最大。

“史無前例”、“荒謬”的數據

Xeneta的長期合同數據顯示，今年的長期合同運價在2021年全年的增長基礎上又進一步增長。

去年上半年，亞洲-北美西海岸的平均長期運價約為3,000美元/FEU。10月份，升至6,000-6,500美元/FEU。而2022年開年估計要升到7,000-8,000美元/FEU。在疫情之前的2019年，Xeneta估算的亞洲-北美西海岸的年平均運費約為1,500美元/FEU。與那時相比，現在已經翻了五倍。長期市場的最大的托運人獲得最優惠的價格約為每FEU3,000美元，與一年前整個長期市場的平均水平相同。

與長期合同運價呈明顯對比的是，Xeneta平臺上亞洲-北美西海岸的即期運費約為每FEU10,000美元，而且部分貨物還需支付1,400至7,500美元的額外優先運輸費，加起來達到17,500美元左右，與前面最便宜的長期合同價格的價差達到每FEU14,500美元。

Berglund說：“這太荒謬了，2019年新冠肺炎疫情之前，價差在1,300美元-1,800美元之間。今天是那時候的10倍”。

“也就是說，受最多打擊、每天在邊緣掙扎的是小托運人，而且這種情況持續的時間越長，大型托運人就越有利。

跨太平洋航線長期合同的“風險”

現貨市場許多合約于5月開始生效。

上周三，馬士基發布了年度財報，并估計現貨市場將從2022年第三季度開始急劇下降。Berglund則表示，現貨市場很可能會在年底走軟，但船舶運營商和三大航運聯盟會想辦法避免市場下跌太多，再加上供應鏈方面還有其他大量的影響因素，所以市場更有可能趨于平穩而不是下降。

但是，如果現貨運價真的暴跌怎么辦？這對在下跌前簽訂一到兩年長期合同的托運人來說意味著什么？

如果托運人今天簽署一份1年或者2年的長期合同，風險其實很大。因為市場現在正處于極高的水平，1年或者2年過后，他會發現自己就像個傻子。

舉一個例子，如果一個中型托運人簽署了一份每FEU10,000美元的長期合同，但在合同的中期，現貨運費降至5,000美元，新的長期合同價格降至4,000美元，而每一份合同都足有數千箱。面對如此巨大的財務損失，負責采購的小伙伴怕是徹底要坐不住了。”

所以Berglund建議低利潤貨物的托運人特別警惕上述風險，“確保能夠在一定程度上與市場同步”，長期合同時間最好限制在1年之內。而建議高利潤和高價值商品的托運人“專注于確保能夠獲得集裝箱和船上的艙位，價格不應是最主要的關注點”，因為你們能應對來自現貨市場下跌的風險，為確保供應鏈的穩定付出了溢價。你當然知道保持供應鏈暢通、確保產品流通遠比優化成本重要得多。

長期合約價格受運價指數“操控”

承運人利用其市場力量的另一種方式是吸引受益貨主(BCO)簽訂長期合同。鑒于大批新造船將在2023-2024年陸續下水，所以能覆蓋這一時期的長期合同能夠抵消承運人的現貨市場風險。

歐洲航運公司對多年期合同的興趣明顯大得多。馬士基的海運和物流部門主管文森特·克萊爾上周三表示，他們目前簽訂的多年期交易中有一部分是兩年期，但更多的是3至10年。馬士基定期運價調整主要使用的是以月為單位的集裝箱貿易統計指數(CTS)，而將以周為單位的上海集裝箱貨運指數(SCFI)等波動較大的指數用于輔助。CTS的數據由馬士基提供。

Berglund評論道：“當客戶需要同意賣家使用自己建立的指數時，這表明了很多信息。對于我們的很多客戶來說，這本身就是一個很大的擔憂。但自新冠疫情以來，航運市場已從買方市場轉變為賣方市場。在賣方市場中，賣方決定合同條款怎么寫。”

“讓我們看看這些協議在第二年、第三年和第四年如何發揮作用。航運業有根據市場情況相互不忠的歷史。和諧僅存于有某種程度的平衡時。運營商無法真正懲罰不遵守合同的BCO。在某些時候，桌子會轉動。我們有很多BCO現在都在屏住呼吸，等待復仇。這很殘忍，但很現實。”

逼中間商出局

航運公司也在利用他們的市場控制權淘汰一些貨代，直接與BCO開展業務。

克萊爾說：“我們增加長期客戶的占比其實就是在減少貨代的參與，到2022年將減少到25%-30%。目前貨運代理的盈利能力顯然非常高，它們主要做短期現貨市場。我們現在的決定實際上就是在放棄一些現貨市場機會，而真正的去投資長期合作伙伴關系。”

貨代最關心的是……

貨代目前最關心的應該是這個高漲的市場還要持續多久。

承運人比較關注的首先是中小型貨運代理。這類的代理正在推動承運人數字現貨預訂平臺的應用。

大型貨代本身具有采購能力，可以與現貨市場保持一致，為BCO提供一些好的產品。但承運人難以在這些大貨代手里分一杯羹。（作者 馬琳）

圖文來源信德海事網

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