據(jù)韓國最大媒體集團(tuán)金融信息網(wǎng)站Money Today(今日財(cái)經(jīng))報(bào)道，隨著國際海事界不斷推進(jìn)航運(yùn)節(jié)能減排，越來越多的老舊散貨船將被改裝為液化天然氣(LNG)動力散貨船，韓國造船企業(yè)已盯上中國造船業(yè)的最大“地盤”——散貨船建造市場。韓方認(rèn)為，在建造技術(shù)相對不高的散貨船領(lǐng)域，中國船企憑借價(jià)格競爭力橫掃了全球市場，但韓國船企的LNG動力船技術(shù)“獨(dú)一無二”，因此可以說，這是一場“值得一戰(zhàn)的比賽”。

韓國造船業(yè)界8月1日透露，全球最大礦業(yè)公司澳大利亞BHP集團(tuán)(原必和必拓)決定將14艘21萬噸級老舊散貨船改裝為LNG動力船，并開始討論訂造事宜。據(jù)測算，整個(gè)訂單規(guī)模達(dá)10億美元。據(jù)悉，中國的兩大造船集團(tuán)——中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司和中國船舶重工集團(tuán)有限公司有望競標(biāo)，韓國現(xiàn)代重工也很可能參與競標(biāo)。

Money Today表示，如果這場散貨船訂單爭奪戰(zhàn)放在過去，將以中國船企壓倒性的勝利而終結(jié)。散貨船建造技術(shù)難度并不高，中國船企憑借突出的價(jià)格競爭力在這一船型市場上長期獨(dú)占鰲頭。據(jù)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，目前中國船企手持新船訂單中約有474艘散貨船，占手持訂單總量的48%，而韓國船企只有22艘，僅占手持訂單總量的5%。

與此前使用船用C級燃料油的散貨船不同，BHP集團(tuán)這批訂單為LNG動力船散貨船，以應(yīng)對國際海事組織(IMO) 自2020年開始實(shí)施的限硫令。有觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然中國船企也掌握了LNG動力船技術(shù)，但韓國船企更勝一籌。目前的接單業(yè)績也證明了這一點(diǎn)。特別是現(xiàn)代重工，該公司目前手持9艘11.4萬噸油船、6艘15000TEU集裝箱船、2艘18萬噸散貨船、1艘5萬噸小型散貨船等18艘LNG動力船的訂單，如果加上現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦造船的數(shù)據(jù)，現(xiàn)代重工集團(tuán)目前手持的LNG動力船訂單達(dá)30艘，居全球第一。

不過，韓國造船業(yè)界人士也指出，此次訂單爭奪戰(zhàn)的結(jié)果很難預(yù)測，韓國船企仍需警惕中國對手的低價(jià)攻勢。散貨船在所有船型中使用船用厚板的比重最高，韓國鋼鐵企業(yè)因鐵礦石價(jià)格上漲相應(yīng)提高了船板價(jià)格，韓國船企將承擔(dān)厚板漲價(jià)帶來的成本負(fù)擔(dān)，在此次訂單爭奪戰(zhàn)中稍有不慎，就會輸給在人工成本等方面具有價(jià)格競爭力的中國船企。

一位韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示，為了應(yīng)對IMO環(huán)保新規(guī)，今后老舊船舶改裝為LNG動力船的數(shù)量將會持續(xù)增長。“如果韓國船企要擴(kuò)大在LNG動力船領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，就必須最大限度地減少厚板等成本負(fù)擔(dān)。”