雖然離真正的無人船成為現實還有很長的路要走，但圍繞航運業未來進行的每一次討論都在重申“無人航運”話題，無人船無例外的再次成為今年德國漢堡海事展的焦點。

談到無人航運，就不得不提無人船。無人船是船舶行業的未來，具有如同智能手機一樣的顛覆性。這也意味著，所有和船有關的行業，包括船舶設計、船舶建造、船舶營運、船舶交易等的業務模式和格局都將發生翻天覆地的變化。數百萬船員將棄船上岸，數十萬艘船將更新換代，無人船無疑將掀起船舶行業的巨浪。

什么是無人船?

近年來，伴隨著大數據、云計算、虛擬現實、人工智能技術以及區塊鏈等新技術迅猛發展，無人車、無人機、無人超市、無人船等被推到了聚光燈前，愈發受到社會廣泛關注。而出現無人船熱之前，業界提到更多的則是智能船舶。

智能船舶是個相對寬泛的概念，并且在不斷發展中，甚至目前對智能船舶的定義也還存在爭議。對于“智能船舶”，中國船級社有過四點明確定義：一是具有感知能力，也就是具有能夠感知船舶自身以及周圍環境信息的能力;二是具有記憶和思維能力，即具有存儲感知信息及管理知識的能力，并且能夠對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯想、決策等;三是具有學習和自適應的能力，即通過專家知識以及與環境的相互作用，不斷地學習積累知識并適應環境變化;四是行為決策能力，即對自身狀況及外部環境做出反應，形成決策并指導船岸人員，甚至控制船舶。

智能船舶的發展是一個循序漸進的過程。最初階段為互聯互通，實現對船舶的遠程監測。第二個階段為系統整合，通過制定統一的船舶數據標準，逐步將多源異構系統整合為單一集成系統，實現平臺化管理。第三個階段，通過遠程通信手段，實現對被控制船舶的操控。最終，利用高度復雜的軟件技術、控制算法，實現自主操作。第三階段的遠程控制，第四階段的自主操控，是無人智能船所具備的特點。通過各個階段技術的進步和完善，最終實現不需要人在船舶上操控，就能實現船舶按照預設任務在水面上自主航行。

　　無人船研發如火如荼

最近幾年，業界對無人船的研究進行的如火如荼。比如，2017年6月28日，由海航科技集團發起的無人貨物運輸船開發聯盟成立大會暨第一次理事會在上海隆重召開;歐洲企業合作推進無人船研發;羅羅公布無人船未來愿景;羅羅與Tampere技術大學合作研發無人船技術;芬蘭計劃于2025年實現自主航運;芬蘭VTT研發無人船導航系統;必和必拓欲打造“無人”散貨船船隊;日本出臺無人船實施規劃;無人商用船舶遠程測試成功;IMO將把自動船舶事項列入今后會議議程;歐洲正在研究無人船運營法規;全球首家無人船公司誕生等等。

然而，大家心里都明白，距離實現它，還存有較遠距離。這是因為，每當我們行至顛覆性轉變的路口時，便會不自覺的急于探索其顛覆性技術或現象本身，卻忽略了一個最重要的環節——“搭橋修路”。在本次漢堡海事展期間，MSC德國首席信息官兼首席信息官Hubert Hoffmann一語驚醒夢中人——技術本身不是提出挑戰，而是改變我們的思維方式。

那么，新的思維是什么呢?展會期間，與會者就以下觀點達成了基本共識。

1. 創新和有遠見的技術已不再是業界需要解決的唯一問題。

2. 研究連接顛覆性技術的差距才是當下該優先解決的問題!

3. 找到“痛點”，對癥下藥

相較傳統船舶，無人船能夠通過精準、快速的專家決策系統進行自主航行，并在足夠智能化的基礎上，作出突發應急反應，從而從根本上減少人為因素對船舶航行安全的影響，有效保障人船貨的安全。航海生活艱苦枯燥、單調易疲勞、弱光和逆光等各種不利條件，易導致船員對航道風險的忽視和誤判，人為安全隱患難以消除。根據相關統計數據，與人為操作相關的安全事故占比達到62%。

上海航運和金融產業基地執行主席張兵華接受采訪時表示，船舶一旦遇險，就面臨著重大的生命和財產損失，并往往伴隨著天文數字的環境污染損失。無人船理念就是為解決一直困擾航運業的主要痛點：降低船員勞動強度，人工智能輔助決策減少人為失誤，并基于此降低航運企業的運營成本。

事實上，在無人船技術領域，相關研究探索已經在進行之中。普遍的技術概念為“遠程遙控”，即通過數據通訊和遠程遙控系統在操作環境更好的岸上進行輔助操作，羅爾斯羅伊斯公司的無人船研發理念便基于此。在這種技術要求下，無人船需要有基站信號全覆蓋，但目前來看，存在一定困難。

對此，張兵華解釋稱，在船舶遠程遙控技術下，實時遙控視頻數據傳輸量非常大，可高達每秒數百兆，但衛星數據傳輸速率很低，上傳速率只有1M/s,而且信號不太穩定;實時視頻數據量也是巨大，每天可達5T，而衛星通訊費用每月5G數據量的費用至少上千美元，對處于低迷的航運業而言，這項成本是難以承受的。此外，航運業是全球化的行業，岸基信號基站可滿足數據傳輸速率的要求，但傳輸距離有限，船舶航行范圍受限。船舶通訊物聯網成為解決無人遙控船的解決方案，但布網成本高、時間長，信號覆蓋率尚難以保證。

據介紹，目前的遠程遙控船舶依舊是利用雷達技術，通過電磁波獲得信息，再反映到中控系統，人為輔助船舶航行。但電磁波容易受到信號干擾，雷達可感知目標的距離、速度和方向也會相對受限。

為破解這些尷尬，在參考無人車“自主駕駛”技術的基礎上，邁潤智能科技依靠黑芝麻智能科技在圖像和視頻信號識別的全球領先技術，探索開發了一套船舶智能感知平臺系統。基于該系統，理論上，傳統船舶可實現“自主航行”，并可成為名副其實的“無人船”。

視覺感知技術是黑芝麻智能科技核心技術之一，涵蓋了光學、傳感器控制、圖像處理、機器視覺、神經網絡算法、神經網絡高速計算等。黑芝麻智能科技的靈魂人物單記章早前主創的OminiVison，OminiVison是最早也是最具規模的一家研發手機攝像頭技術的企業，至今仍占據市場的主導地位。

　　法規需要“升級換代”

建造和控制“新幽靈船”的技術已經有了，更有挑戰性的其實是監管問題。目前，對于這樣的船只是否允許出海、如何進行保險、出現事故時由誰來負責，全球航運管理規定并不清晰。

目前，歐洲至少還有兩個組織正在探索如何改變法規，明確這些問題。其一是歐洲無人駕駛水運系統安全和管理組織(SARUMS)，由瑞典牽頭，另有六個國家參與;在英國，自動水運系統管理工作組(MASRW )也在進行類似努力。它們的目標是當《國際海上生命安全公約》下次修訂時能有實質性的“升級換代”。此外，無人船安全運營也將納入IMO議程。IACS成員也在積極探索，例如中國船級社于2017年底發布了首部《無人水面艇檢驗指南》等。

　　人仍然是中心

哪怕船只可以自主航行，陸地上仍然必須有人，好在出現異常時接管控制權。不同的船只需要雇傭不同數量的監控和操作人員。遠洋貨輪一般無需太多人力監控，一名“船長”可以同時監控多艘船只。而在擁擠的航線上行進的輪船，或者離海岸近的，以及進港或出港的時候，可能需要多名專業人員更多的關注。因此，遠程控制或自動駕駛船舶所有相關技術里，一個重要部分就是遠程控制系統和控制中心的設置。研究人員根據航空、核能源、太空探索，還有制造海員訓練模擬器的經驗，琢磨如何設計這樣的中心，其裝配不僅要考慮到人機工程學，還要考慮操作便利性和實用性。前面提到的勞斯萊斯U nifiedB ridge艦橋可以說是“先鋒”，相對傳統船舶艦橋，它進行了徹底的重新設計。2014年8月，其第一代產品裝在鉆井平臺船S trilLuna上出海，此后該系統引入了拖船、超大型游艇、極地研究船，甚至一種新型的郵輪上。

　　無人航運數年內見分曉

隨著智能技術的快速發展，無人貨物運輸船將會成為未來航運發展的新趨勢。航運業正經歷根本性的變化，更多的變化仍在孕育之中。向無人船的轉變，無疑將徹底改變全球航運模式，并創造出新的業態。專家：2030年，無人駕駛遠洋貨船將司空見慣

在建造和操作無人駕駛船舶方面，肯定不只有一種方式。有的可能不需要任何員工，看上去跟現有船只設計截然不同;有的則是自動駕駛和遠程控制混合操作——在遠洋公海時自動駕駛，需要更高級操作時回歸遠程控制;還有一些船舶，比如郵輪，則可能一直需要人類員工，哪怕只是為了給客戶提供服務、安全和保障。但它們的共同點則是擁有更好的情境感知技術，更加安全。

第一艘投入商用的智能船將主要使用現有技術。這艘船可能往來于單一“船旗國”沿海水域，可能是渡輪、拖船，或其他沿海船型，在非常有限的區域航行。

實際上，試航就在眼前。去年底，挪威航海和濱海管理部分開放了特隆赫姆灣一處地點，允許進行相關測試，這是世界首例。目前多家公司正在那里測駛無人駕駛船舶導航、防碰撞系統、操作安全和風險管控項目。有專家預測，“新幽靈船”2020年就會出現。到2025年，一些航運公司就會在公海運營遠程控制船。再過5年，無人駕駛遠洋貨船將司空見慣。

　　40%海員：無人駕駛船在20年內將成為現實

在Nautilus聯盟對20多個航海工會的近千名海事專業人員的調查中，40%的海員認為，商業上可行的無人駕駛船舶將在未來20年內廣泛使用。

在調查中，44%的人希望智能船舶可以在人類的密切監控下航行。23%的人希望獲得稍微高一些的操作權，他們希望人類繼續操縱船舶，減少船舶自主駕駛。但是，希望完全自主操縱船舶的人并不多。只有6%的人希望船舶擁有完全自主的駕駛系統，無需人類操作。

此外，80%海員認為，實現自動化的最佳途徑是在載人操作的同時謹慎引入智能系統。然只有16%的受訪者希望未來船舶操縱不使用自動化技術。這表明，海員們更加喜歡混合操作方式，即訓練有素的海員通過操縱電子系統來駕駛。

有趣的是，如果船東用海員駕駛比用自動船/無人船/遠程駕駛船費成本高，他們會不會放棄使用海員。89%的人同意這種說法。

　　馬士基CEO：有生之年無人船時代不會到來

全球最大班輪公司馬士基集團首席執行官施索仁(Soren Skou)表示，當前業內積極推進的船舶自動化，短期內不太可能導致集裝箱船上船員減少。

隨著當前技術的不斷發展，與20年前相比，馬士基航運公司的船員已經減半，同時也降低了該公司的工資成本。

盡管如此，但據彭博社報道，現年53歲的馬士基集團首席執行官施索仁認為，船上勞動力已達最低水平，目前已經沒有更多的空間來縮減人力成本。他表示：“盡管當前技術飛速發展，我并不認為一艘長400多米、重20萬噸的集裝箱船上將允許船公司不配備任何船員。在我有生之年，我并不認為集裝箱船無人駕駛是效率趨勢下的產物。”