交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣解讀我國港口大氣污染現狀

圖片來源：每經實習記者 宋可嘉 攝

“企業最終考慮的都是經濟效益本身。政策要么足夠強制，要么足夠優惠，才能讓企業真正去做這件事。”交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣在6月25日舉行的南方港口大氣環境倡導與調查研討會上坦言。

隨著國際海事組織（IMO）發布的“全球限硫令”來臨——要求自2020年起，全球范圍內所有船舶燃油含硫量從3.5%下降到0.5%，但目前許多船東寧愿多次因違規排放接受處罰，也不愿使用更為清潔的低硫燃油。

“限硫令”不斷逼近，船企使用低硫燃料的比例是否會增加？低硫燃油是否會供不應求？對此，專家眾說紛紜，有人認為，目前低硫燃料供應量低，一旦需求增加，可能因為供不應求產生更大的價格差。也有人提出煉油廠的生產能力可以完全滿足需求。

“全球的煉油廠生產能力都比較富裕，它們都需要找新增的市場，你有新需求，是它們求之不得的事。”彭傳圣對《每日經濟新聞》記者表示，未來只要監管嚴格，并不會出現低硫燃油供給缺乏的問題。

禁令逼近合規路徑不一

再過6個多月，IMO2020限硫令就將正式生效。屆時，對于燃料油的終端需求者船東而言，應對新規的主要措施有三種：一是使用低硫燃料，二是使用LNG（液化天然氣）作為燃料，三是繼續使用目前用的高硫燃料，但需要在船上安裝脫硫塔。

其中，脫硫塔的應用在近一年來最為迅猛。申萬交運的報告指出，近期，美國石油出口增加將帶動超大型油輪需求上行，這主要是由于運距的提升，但上漲幅度取決于限硫令的影響。而據國際船級機構DNV GL統計，截至2019年2月1日，全球共有2763艘船舶安裝了脫硫塔。其中，散貨船、油輪和集裝箱船是安裝規模最大的。

對此，彭傳圣表示，過去船企認為裝脫硫塔不僅費錢還費很大的空間，減少船只運力，但最近一年，中國能生產脫硫塔的工廠都滿額生產，因為企業在算，相比使用成本更高的低硫燃油，裝了脫硫塔以后，很快就可以把裝脫硫塔的錢賺回來。

不過據華泰期貨研究院調研，目前船企行業內最普遍認可的合規手段還是使用低硫燃油，并可能采取燃油附加費的形式進行部分成本轉嫁，僅有地中海航運等少數企業對脫硫塔持大力支持態度。對此，彭傳圣表示：“脫硫塔的使用是有爭議的。因為脫硫塔會造成水污染，在中國是不可以用的?！睂嶋H上，已有多個國家和地區出臺了禁用開放式脫硫塔的禁令。

低硫燃油市場前途未卜

盡管大多數船企看好使用低硫燃油的合規手段，但在2020年未到來之前，市場合規低硫燃油的供應情況及高低硫價差在當前看來還具有相當的不確定性。

亞洲清潔空氣中心環境專員成慧慧認為，一方面目前低硫燃油供應量低，如果未來需求上升，但燃油供應商沒有轉入更多資源去生產低硫油的的話，預測這個差價未來是會拉大的。但一方面隨著監管嚴格、技術發展，企業的作弊空間減小，低硫油的成本下降，價格肯定也會有所波動。“就是在這個過程中，包括技術、政策的影響，你說不清未來低硫油價格會怎樣，還是比較難預測的。” 成慧慧表示。

對此，彭傳圣則認為，回顧燃油轉換歷史，從來沒有因為燃油的質量轉換而導致燃油供應不上的問題。而很多煉油商早在多年前就做好了準備?！鞍ㄖ惺呀浽诓季?，已經在供應這種油，所以我覺得市場肯定能供應，就是看需求側有沒有認真監管起來?！迸韨魇フf。

值得注意的是，中國石化從今年開始為我國沿海船只供應綠色環保的重質低硫船用燃料油。2019年6月5日，中國石油化工集團有限公司表示，2020年，中石化低硫重質清潔船用燃料油產能將達1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這是中國低硫重質清潔船用燃料油首次實現了規模化生產供應。