客觀上講，在銀行資金遭受重創(chuàng)、退出航運(yùn)業(yè)后，融資租賃企業(yè)的確雪中送炭，不僅為航運(yùn)企業(yè)提供了資金支持，而且改善了傳統(tǒng)船東“重資產(chǎn)”的運(yùn)營模式，但隨著全球船舶運(yùn)力的高速增長，融資租賃的力量也不容忽視。

航運(yùn)業(yè)新“金主”

最近，剛剛重組完畢的新大洋船廠迎來新生，不僅交付了首艘散貨船，而且簽訂了20艘散貨船的新訂單。值得注意的是，這些新訂單全部來自于融資租賃公司，其中，中航國際租賃簽約8艘，國銀租賃簽約12艘。

近年來，融資租賃公司積極布局船舶租賃，Clarksons數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，國內(nèi)涉足船舶領(lǐng)域的租賃公司增長到30家。而在兩年前，據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，只有不到10家。

事實(shí)上，融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事，但近兩年的趨勢是，它們更多地“走上前臺”，親自擔(dān)當(dāng)船東并參與經(jīng)營。以行業(yè)龍頭交銀租賃為例，其已經(jīng)和中船澄西簽訂了10艘散貨船的訂單，全部為8.2萬載重噸Kamsarmax型散貨船。

以融資租賃公司為主的金融船東大步入市，已經(jīng)成為世界航運(yùn)業(yè)內(nèi)不容忽視的一股力量：2017年中國租賃公司放款額超過120億美元，預(yù)計今年也將維持100億美元以上的規(guī)模，這意味著其每年訂下了數(shù)百艘船的訂單。

Clarksons今年船東訂單前二十位的榜單中，有五家是中國的金融租賃公司，其中，工銀租賃手握300萬載重噸的船舶訂單，排名第三，在國內(nèi)僅次于中遠(yuǎn)海運(yùn)；交銀租賃、國銀租賃等分別以260萬載重噸、208萬載重噸排名第六、第十一。

回溯歷史，租賃公司在航運(yùn)業(yè)繁榮時期進(jìn)入市場，但奠定行業(yè)地位卻是在航運(yùn)低谷期。曾經(jīng)，大起大落的航運(yùn)行情吸引了無數(shù)資金，但也讓不少機(jī)構(gòu)鎩羽而歸。

“那個時候（2007年）發(fā)現(xiàn)船舶資產(chǎn)價值很高，市場環(huán)境非常好，半年內(nèi)資產(chǎn)可以增長20%。”在2018陸家嘴航運(yùn)節(jié)開幕式暨中國國際航運(yùn)與金融高峰論壇上，談起做船舶融租的經(jīng)歷，中航國際租賃有限公司船舶租賃部總經(jīng)理朱佳峰回憶。

2007年是航運(yùn)業(yè)的巔峰之年，BDI指數(shù)一路狂飆，一年內(nèi)從4400點(diǎn)漲到11000點(diǎn)，漲幅高達(dá)150%。但好景不長，2008年下半年開始，市場便急轉(zhuǎn)直下，租賃公司的資金也緊急出逃。

從那以后，航運(yùn)市場一直不溫不火，即便有2010年左右的一波“小陽春”，市場也很快趨于平靜。在這段時間中，歐洲銀行和美國私募基金均遭受重創(chuàng)，無力顧及，而中資租賃公司趁勢卡位，彌補(bǔ)了船舶租賃市場的空缺。

對于租賃公司而言，2015年左右也是個“極寒”年代，而熬過來的租賃公司們，不僅當(dāng)上了船東，而且在近兩年看到了市場重新復(fù)蘇的跡象，這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。

盡管目前BDI指數(shù)仍處于歷史低位，年內(nèi)高點(diǎn)僅1700多點(diǎn)左右，但資金成本高企、新造船價格指數(shù)開始上漲，讓不少租賃企業(yè)看到了希望。

運(yùn)力過剩風(fēng)險

當(dāng)資金再次以有些“瘋狂”的姿態(tài)進(jìn)入航運(yùn)業(yè)時，業(yè)內(nèi)人士提高了警惕。

“市場沒有大家想的那樣好。”一位分析師對一張張“豪爽”的訂單憂心忡忡，“上一輪（訂單）已經(jīng)把未來十年的大機(jī)會都訂完了，現(xiàn)在平均船齡已經(jīng)很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續(xù)大力地簽訂單，就可能導(dǎo)致未來5-10年后，干散貨運(yùn)輸市場失去吸引力。”

他認(rèn)為，如果金融船東繼續(xù)在市場上大量訂船，一方面是訂單量會形成壓力，而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行通道中的大背景下，整個干散市場可能面臨供大于求的情況。

另一方面是，金融船東的影響力若持續(xù)加大，未來傳統(tǒng)航運(yùn)公司海岬型等大型船舶的市場機(jī)會將不復(fù)存在。而海岬型船是干散貨運(yùn)輸中運(yùn)價起伏很大的板塊，如果被大企業(yè)和租賃公司壟斷了，市場將失去活力。

“未來可能就只有兩種船東，一是融資租賃的銀行系船東，資金成本方面有優(yōu)勢，可以依靠大貨主，把收益率控制在2%-3%；第二種是真正有一些經(jīng)營能力的船東，但也只以靈便型的小船為主。”上述分析師表示。

市場集中度提升的趨勢得到了一定認(rèn)可。朱佳峰也表示，2018年后的市場集中度將越來越大。“以前經(jīng)常是一個船東訂幾個單子，但現(xiàn)在市場環(huán)境不明朗，很多小船東就不敢訂了，可以想見，潮水退去，新一輪洗牌后，行業(yè)集中度會進(jìn)一步加強(qiáng)。”

不過，對于金融船東的出現(xiàn)是否會造成運(yùn)力過剩，業(yè)內(nèi)也有不同的看法。

天風(fēng)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師李軒對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，金融船東是放大器，而不是運(yùn)力過剩的主要因素。本質(zhì)上，船舶融資租賃跟分期付款類似，先有了買船需求，才會應(yīng)用融資租賃這樣的金融工具。

事實(shí)上，租賃公司相比航運(yùn)公司而言，議價能力并不強(qiáng)，有些單子甚至是倒貼著做，這就導(dǎo)致租賃公司在船舶業(yè)務(wù)上的利差長期偏低。在近年來船舶融資租賃競爭激烈的背景下，往往是央企船東（中遠(yuǎn)海等）、貨主船東（淡水河谷、必和必拓等）等有訂船的想法，才會去找租賃公司來投標(biāo)，最后還要比價，因此，市場的決斷力主要還在傳統(tǒng)的船東手上。

“市場運(yùn)力過剩的本質(zhì)原因還是由于船東的貪婪，都希望市場的總體運(yùn)力減少，而自身的運(yùn)力規(guī)模擴(kuò)大，在囚徒困境下最后的結(jié)果就是更多的船開始交付。”李軒表示.