隨著全球氣候的逐漸變暖，海平面的不斷上升，隨之而來的一系列氣候和環境問題已經開始威脅人類最基本的生存條件。在此背景下，減少交通運輸在社會生產和社會生活中的污染氣體排放變得尤為重要。

2015年12月12日，《聯合國氣候變化框架公約》的近200個締約國通過了《巴黎協定》氣候協議，并于2016年4月22日正式簽署，同年11月4日正式生效。巴黎協定為2020年后全球應對氣候變化行動做出安排，其核心內容一是將全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平2℃之內，并為把升溫控制在1.5℃之內努力；二是盡快實現溫室氣體排放達峰；三是加強氣候行動國際合作，實現全球應對氣候變化長期目標。

集疏運體系包括了水運、公路、鐵路等方式。國外對于集疏運體系污染氣體減排的政策和實踐以碳氧化物的減排為主，同時也包括了硫氧化物和氮氧化物的減排，各主要港口也制定了相關的綠色集疏運政策。

一、設立國際船舶污染氣體排放控制區

國際海事組織（IMO）設立了4個國際排放控制區（IMO ECA排放控制區），即：波羅的海排放控制區、北海排放控制區、北美排放控制區和美國加勒比海排放控制區。此外，還有歐洲海域排放控制區和美國加利福尼亞排放控制區，分別由歐盟和美國自行設立。各排放控制區對船舶產生的硫氧化物、氮氧化物和的排放做出了限制，如圖1和表1所示。

（1）硫排放控制區(SECA)

硫氧化物主要是含硫燃料的燃燒產物，以廢氣的形成排放于大氣中。硫氧化物的排放量主要取決于柴油機所用燃料的含硫量。國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第70次會議（MEPC70）通過決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過0.5%，而在ECA排放控制區內則不超過0.1%。

（2）氮排放控制區（NECA）

氮氧化物包括一氧化氮、二氧化氮和四氧化二氮等，其中對環境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮。高溫、富氧和氮氧在高溫環境中長時間停留，是柴油機燃燒過程促進一氧化氮生成的三要素。國際氮氧化物排放控制區包括：北美和加勒比海氮氧化物排放控制區以及波羅的海和北海兩個未來的氮氧化物排放控制區。根據規定，在2021年1月1日之后鋪設龍骨的船舶需滿足削減氮氧化物排放要求，通過對排放的氣體處理（選擇性催化還原或廢氣再循環），或是采用LNG來大幅降低氮氧化物排放。

圖1 IMO ECA排放控制區

表1 IMO ECA排放控制區

二、鼓勵海鐵聯運，減少公路集疏運比例

美國紐約——新澤西港、荷蘭鹿特丹港和比利時安特衛普港很早就意識到公路集疏運的方式污染高，能耗高。因此都在2000年之后出臺了相關政策，扶持更加綠色環保的海鐵聯運的集疏運模式。

（1）紐約新澤西港

2000年，紐約——新澤西港務局啟動了長達20年、價值10億美元的PIDN（The Port Inland Distribution Network）計劃，力圖解決公路集疏運所帶來的道路擁堵、環境污染等問題。具體政策包括：每個重箱補貼25美元；新開路線補貼20萬美元的線路運營資金；提供內陸場站的集裝箱空箱免費存儲服務；空箱可以免費運送回紐約。

（2）鹿特丹港

在海鐵聯運廣泛實施之前，鹿特丹港的公路集疏運比例也非常高，超過了50%。之后，荷蘭港務局開展了海鐵聯運鐵路孵化器項目，投資建設了鐵路基礎設施并適度補貼海鐵聯運運營成本，逐步提高了海鐵聯運的比例。

（3）安特衛普港

2009年，比利時政府制定了發展海鐵聯運的《聯邦公共服務交通及運輸》（C2009/14189）法案，主要措施有：由政府對碼頭和相關設施的建設給予60%到80%的補貼。政府采用稅收減免方式，對海鐵聯運換裝站給予補貼。對鐵路運輸的集裝箱給予直接定額補貼，標準為1.5385歐元/噸；而對于鐵路運距在 51 公里以上的貨物，運距每增加1公里，定額補貼費用就增加0.00978歐元/噸。 同時比利時政府還鼓勵港口之間的貨物中轉也采用鐵路運輸。

各國對海鐵聯運的政策對比見表2。

表2 國內外海鐵聯運扶持政策對比

資料來源：湯寧，楊靜蕾. 國內外海鐵聯運扶持政策對比研究.港口經濟，2016(4)

三、制定碳減排的相關法律

法律制度的強制執行效果比較明顯，很多國家通過制定法律制度來對碳排放進行約束。除了遵守歐盟的法律和規定外，德國和英國還積極制定和實施一系列法律制度，運用法律手段對碳減排予以保障。

德國的碳減排法律主要包括：能源與氣候變化綜合方案、可再生能源法和電力輸送法、能源產業法、可再生能量資源法案、生物質條例、可再生能源供熱法以及能源建筑法等，基本上已經形成了較為完善的碳減排的法律體系。

英國在碳減排方面的法律包括：氣候變化稅、電力與燃氣（碳減排）法令以及碳減排能效機制法令等。根據《財政法2000》和《氣候變化稅收規定2001》，英國政府于2001年4月開始征收氣候變化稅。根據《電力與燃氣（碳減排）法令2008》，英國建立了碳減排目標制度。而根據2010 年3月頒布的《碳減排能效機制法令》，英國政府又建立了碳減排承諾制度。

四、實行碳排放權交易

隨著溫室氣體的大量排放，導致地球變暖，這一不尋常的氣候變化現象越來越多的受到世界各國的重視。應運而生的，基于市場機制的，將碳排放量作為商品在國家之間或企業之間進行交易的體系，稱之為碳排放交易權。

遵照《京都議定書》規定的國家，要在一定時期內完成一定份額的碳減排目標，為世界環保事業做貢獻。該國需要將此目標配額給不同的企業，當某一企業超額完成減排任務時就可以將自己的碳排放額出售給未按期達成的企業。同樣，國家之間也可以進行此種交易以完成自己的減排任務，排放權交易市場由此而形成。碳排放權交易體制是對順應時勢開發新能源降低碳排量的企業投資的變相回報。

歐盟排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme，EU ETS)，是多國加入的全球第一個碳排放交易體系，也是歐盟積極探索實現二氧化碳減排的大膽嘗試。EU ETS是目前世界最大的碳排放總量交易市場，因為政策實施較早，擁有比較完善的市場管理體制和運營經驗，值得中國進行學習。

五、征收碳排放稅

碳稅是以減少溫室氣體排放為目標，針對二氧化碳排放征收的稅。主要以化石燃料中的含碳量作為征稅的比例，將環境成本計入企業的運營成本中，來影響企業選擇，以此促使企業更多使用更加清潔的能源，減少碳排放。碳稅是達到既定碳減排目標成本最小的減排政策工具。不同國家和地區在不同的經濟社會發展階段，碳稅的實施效果有較大差異。但從長遠來看，碳稅是一個有效的環境經濟政策工具，能有效地減少二氧化碳的排放。

目前，世界上已有不少國家開始征收碳稅，以歐美等發達國家為主，縱觀各國碳稅征收過程，可以將其大致分為三類，見表3。

表3 征收碳稅國家分類表

根據資料整理而成

綜上，國際組織和主要發達國家對于港口集疏運體系綠色性的意識比較強，在船舶排放控制、港口集疏運“公改鐵”、低碳法律以及實施碳排放交易和碳排放稅征收方面的政策起步比較早，值得我們借鑒。

本文由港口網www.g3559.cn特約

上海海事大學高潔，徐杰，李雪萍獨家提供

參考文獻：

湯寧，楊靜蕾. 國內外海鐵聯運扶持政策對比研究.港口經濟，2016(4)

周新軍.國內外碳排放約束機制及減排政策.當代經濟管理，2013：35（5）